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FARNBOROUGH 2004

 

    

 

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Teve lugar de 19 a 25 de Julho de 2004 em Farnborough, nos arredores de Londres, no Reino Unido, mais uma edição da exposição e festival aeronáutico, que se vem realizando neste local nos anos pares desde 1948.

Este evento alterna com o festival aeronáutico de Paris que se realiza em Le Bourget nos anos ímpares. Sendo este considerado o expoente máximo dos festivais aeronáuticos mundiais, Farnborough mantém o segundo lugar na importância que estes eventos sempre suscitam.

O festival aeronáutico de Farnborough iniciou-se no final da segunda guerra mundial com o pretexto de enaltecer a indústria aeronáutica britânica e fomentar o seu desenvolvimento. Actualmente, este tipo de eventos são a sede privilegiada para todos os fabricantes e prestadores de serviços aeronáuticos apresentarem em primeira mão os seus produtos e novidades, estabelecerem contactos entre si e com os potenciais utilizadores e formalizarem negócios que envolvem anualmente milhões de euros e meses de preparação e negociação.

Com a dinâmica que a actividade alcançou e com a globalização que os mercados e a economia impuseram, o pretexto inicial de enaltecer e projectar a indústria aeronáutica britânica tem-se desvanecido ao longo dos anos, encontrando-se esta relegada para um plano secundário.

Se acrescentarmos a este conjunto de circunstâncias a concorrência apertada que se estabelece com outros eventos congéneres, nomeadamente os festivais aeronáuticos do Dubai (em Novembro), Singapura (em Janeiro), Chile (em Abril), Berlim (em Maio), é fácil aceitar a ideia de que o festival aeronáutico de Farnborough atravessa a maior crise de sempre desde a sua existência. Esta situação adquire maior evidencia nos anos pares já que Farnborough e Berlim competem entre si num intervalo de dois meses. Para os expositores, (a maioria confrontando-se com contenção de despesas) torna-se desgastante a contínua e frenética preparação dos seus stands e parques de exposição.

Assim, a edição deste ano revelou de entre outras novidades aeronáuticas, que é intenção dos organizadores do festival aeronáutico de Farnborough introduzirem sérias alterações na sua futura realização. Assim, estão a ser reavaliados o local, o conteúdo e formato e a frequência com que os futuros eventos se realizarão. Uma promessa foi feita: o próximo festival aeronáutico de Farnborough em 2006 já não se repetirá nos moldes actuais. É intenção da organização direccioná-lo para áreas específicas da actividade aeronáutica, reduzir a sua dimensão e reduzir simultaneamente a quantidade de aeronaves em exposição estática e em voo.

No que diz respeito ao seu conteúdo e daquilo que foi dado observar à Eagles Gate News no decurso da sua visita, há a destacar o seguinte:

A presença sempre constante dos três grandes fabricantes: A Rolls-Royce (a "jogar" em casa no ano em que comemora 100 anos de existência como empresa), a General Electric (assumindo o papel de líder mundial no fabrico de motores aeronáuticos) e a Pratt & Whitney.

A Rolls-Royce apresentava o maior stand com o maior número de modelos expostos. O principal foco de atenção, pelas dimensões que apresenta, era um modelo do novo motor Trent 900 destinado a motorizar como opção o Airbus A380; de seguida a atenção era desviada para outro modelo, quer pelas dimensões quer pela novidade que constitui - um modelo do futuro motor TP400-D6 que equipará a futura aeronave europeia de transporte A400M. Este motor é produzido pelo consórcio EuroProp International (constituido pela Rolls-Royce - britânica, SNECMA - francesa, MTU - alemã e ITP - espanhola e ainda com a colaboração da Avio - italiana e da Techspaccce Aero - belga). O motor TP400-D6 será o motor mmmais potente jamais construído fora do antigo bloco soviético e deverá ser certificado para 13,000 shp (embora nesta aeronave seja afinado para 11,000 shp). A este motor será acoplado um hélice de oito pás de 5.3 metros de diâmetro. De novo a atenção do visitante era desviada para outro modelo, quer pelas dimensões mas sobretudo pelas novidades tecnológicas que apresenta - o futuro motor F136 fabricado pela parceria entre a Rolls-Royce e a General Electric e que se destina a equipar a futura aeronave F-35 (Joint Strike Fighter) em paridade com o motor F135 desenvolvido pela Pratt & Whitney. As novidades associadas a este motor são a sua tubeira de escape, capaz de deflectir 90º em menos de 3 segundos através de uma engenhosa concepção e movimentação dos três "gomos" que a constituem, a fim de permitir a descolagem e aterragem da aeronave na vertical; e a turbina de sustentação colocada atrás do piloto e directamente accionada pelo motor através dum dispositivo de embraiagem e desembraiagem no momento da descolagem e aterragem. Esta turbina, designada LiftFan, é de concepção Rolls-Royce e será accionada tanto pelo motor F136 como pelo F135 já que não se trata de motores concorrentes mas antes fruto duma decisão das autoridades norte-americanas em possuírem uma frota de aeronaves igualmente propulsionadas por ambos os motores.

Para além dos motores já referidos estavam igualmente expostos os modelos AE 3007 (concebidos pela Allison que está já há alguns anos integrada na Rolls-Royce) que equipam toda a linha de aeronaves regionais Embraer 135, 140 e 145, a aeronave VIP Cessna Citation X e o UAV Global Hawk; o modelo BR715 cuja família equipa os Boeing B717, os Bombardier Global 5000, Global Express e Global Express Astor, os Gulfstream G500 e G550,  e os Nimrod MRA4 ingleses de vigilância marítima modernizados e remotorizados; o modelo Adour que equipa as aeronaves militares Sepecat Jaguar, Hawk, T-45 Goshwak e Mitsubishi F1/T2; o modelo RTM 322 (produzido em parceria com a Turbomeca) que equipa os helicópteros EH101, NH90 e WAH-64 Apache; e o modelo T800 que equipa os helicópteros A129 e Super Lynx 300 e a aeronave japonesa anfíbia ShinMaywa US-1A Kai..

A General Electric chamava a atenção dos visitantes através do modelo GE90 que constitui o motor de maiores dimensões da actualidade e que possui o record absoluto de performance ao ter atingido a produção de 117,000 lb de força propulsora em ensaio. Destina-se a motorizar as aeronaves da família Boeing 777. Um dos modelos de sucesso da GE, o CF34-8C estava exposto no stand da IHI que também participa no seu fabrico.

A Pratt & Whitney apresentou os modelos PW4000 destinado como opção ao Boeing B777 e constituindo-se como um motor de enormes dimensões e o PW6000 destinado como opção ao Airbus A318.

Seguidamente, a presença dos consórcios internacionais, apresentando-se como autónomos: a International Aero Engines ou IAE (formada pela Pratt & Whitney - americana, Rolls-Royce, MTU e o agregado da indústria japonesa composto pelas KHI - Kawasaki Heavy Industries, MHI - Mitsubishi Heavy Industries e IHI - Ishikawajima Heavy Industries) e apresentando a família de motores V2500, a CFM International (composta pela General Electric e pela SNECMA) e apresentado a família de motores CFM56, e a Engine Alliance (composta pela Pratt & Whitney e pela General Electric) apresentando a família de motores GP7000 proposta como uma das três opções de motorização do futuro Airbus A380.

Os fabricantes secundários como a SNECMA, a Honeywell - americana e a Volvo - sueca, também estiveram presentes. A Volvo através duma presença sóbria, expondo o modelo RM12 equipado com pós-combustão (derivado do motor norte-americano GE F404) e que equipa o caça Gripen; a SNECMA expondo os modelos M88 (que equipam a aeronave Raffale), o CFM56-5A e CFM56-7 que produz em consórcio com a General Electric, o RTM 322 que produz em parceria com a Rolls-Royce através da Turbomeca (que há algum tempo foi absorvida pela SNECMA através da aquisição do grupo Labinal que detinha a Turbomeca), um espectáculo multi-média de apresentação do motor SM146 que produz em parceria com os russos da NPO Saturn e que se destina a uma nova aeronave regional produzida pela Sukhoi e o modelo de fan utilizado no protótipo TECH56 que serve de base de demonstração de novos motores amigos do ambiente (produção de gases de escape com baixos teores de NOx, COx e SO2) e de elevado rendimento; a Honeywell expondo os modelos T55 e HTF7000 mas privilegiando as APUs (Unidades Auxiliares de Potência) em que são líderes mundiais com mais de 80% do mercado, que embora não sendo motores puros funcionam exactamente segundo os mesmos princípios e tecnologias.

Registe-se a presença da MTU alemã que embora não sendo um fabricante de motores completos, produz actualmente um número considerável de componentes, nomeadamente compressores e turbinas para os principais fabricantes através de regime de subcontratação, de participação em consórcio ou através de parcerias em programas específicos. A sua presença estava excelentemente representada pelos modelos RB199 fabricados pela Turbo-Union (consórcio formado entre a MTU, Rolls-Royce e Fiat Avio - italiana (agora apenas designada por Avio)) que equipam as aeronaves multi-tarefa Tornado e o EJ200 fabricado pelo consórcio Eurojet (formado pela Rolls-Royce, MTU, ITP e Avio - italiana) que equipa o caça Eurofighter.

A CFM International aproveitou ainda o ensejo para comemorar os 30 anos de existência.

É de realçar a não presença do fabricante espanhol ITP que em edições anteriores do certame teve a oportunidade de apresentar a versão vectorizada do motor EJ200 através da tubeira de escape vectorizada que desenvolveu e produziu na íntegra.

Relativamente à produção de motores oriundos do leste da Europa, destaca-se a presença dos fabricantes Ivchenko Progress, MMPP Salut (fabricante parcial de componentes), Motor Sich JSC, Chernyshov Moscow (que aglutinou a Klimov), Perm Engine Co. JSC (que aglutinou a Aviadvigatel), Saturn NPO JSC, Krasny Octiabr JSC  (fabricante parcial de componentes) e FED Corporation  (fabricante parcial de componentes). Nenhum destes fabricantes se apresentou isoladamente mas agregado em blocos representativos da indústria russa e da CIS (Comunidade de Estados Independentes).

A  produção de motores na ex-URSS revestia-se de particularidades que merecem ser ressalvadas por forma a melhor compreender a actual situação. A indústria aeronáutica soviética, nomeadamente a produção de motores aeronáuticos, desenvolvia-se em torno de gabinetes de engenharia e projecto, onde os motores eram concebidos e em torno de fábricas, onde posteriormente eram produzidos. Como estes motores se destinavam essencialmente ao mercado interno não existia a necessidade da sua comercialização daí que o mesmo projecto (motores com a mesma designação) fossem produzidos por diferentes fábricas parecendo que eram produzidos por diferentes fabricantes. Posteriormente, em resultado das transformações políticas que se verificaram e da necessidade de recuperar, rentabilizar e tornar competitiva aquela indústria, os anteriores gabinetes de engenharia e locais de produção dos motores, foram reorganizados e redistribuídos, originando diferentes organizações que exibem nos seus portfolios os mesmos produtos.

Salienta-se a forma como a indústria russa e da CIS se apresentou neste certame indiciando uma atitude diferente quando comparada com edições anteriores deste evento. Verifica-se uma atitude mais aberta e competitiva em consequência duma reorganização de todos os fabricantes de motores aeronáuticos verificada nos últimos anos. O nome de anteriores fabricantes desapareceu ou alterou-se para dar origem a outras designações. Pela sua relativa importância vejamos a actividade de cada um deles:

A Ivchenko Progress é um fabricante ucraniano de APUs e dos motores AI-8, AI-9, AI9V, AI9-3B, AI-20, AI-24, AI-25, D-36, D-136, D-436T1, D-436TP, D-18T, D-27, AI-22, AI-222, AI-450, TV3-117VMA-SBN1 e DV-2.

A MMPP Salut é um fabricante russo dos motores  Al-31F, R-15B-300, e de componentes para os motores D-436T1, RD-600, TVD-1500.

A Motor Sich JSC é um fabricante ucraniano dos motores Al-222-25 que equipa o Yak-130, o D-436T1 que equipa o Tu-334, o TV3-117, o VK-2500 que equipa o helicóptero Mi-17-1V, o AI-25TL que equipa o L-39 checo, o D-436TP que equipa o Be-200, o D-436-149  que equipa o An-148, entre outros.

A Chernyshov Moscow Machine-Building Enterprise é um fabricante russo que produziu motores alternativos desde 1932, tendo posteriormente fabricado o motor RD-33 do tipo turbofan que "herdou" da Klimov (que apresentou no seu stand) que equipa a família de aeronaves MIG e o motor TV7-117S do tipo turbopropulsor equipado com FADEC e que está instalado na aeronave Ilyushin IL-114.

A Perm Engine Co. JSC é o fabricante russo dos motores PS-90A, D-30III e TV2-17AG e que aglutinou o conhecido fabricante Aviadvigatel e que presentemente desenvolve uma versão melhorada dos motores PS-90P e PS-95  em parceria com a Pratt & Whitney e a MTU.

A Saturn NPO JSC é o fabricante russo dos motores que equipam as aeronaves Tu-154M, Il-76M, Il-76, A-40, An-38, An-3, Ka-60 e Ka-62, do motor AL-31F para o MIG-23B e Su-27, do motor AL-31FP equipado com pós-combustão e de empuxo vectorizado para os Su-30MK e Su-37. A Saturn NPO participa numa parceria com a SNECMA francesa na produção de um novo motor - o SMP 146 destinado a equipar a futura aeronave RRJ (Regional Russian Jet).

A Krasny Octiabr Joint Stock Company é um fabricante russo de componentes aeronáuticos nomeadamente de caixas de transmissão e redutoras para motores.

A FED Corporation é um conglomerado ucraniano de empresas fabricantes de componentes para a indústria aeronáutica de entre os quais fabricam componentes para os motores TV3-117, AL-24 e D-36.

Apesar das tentativas de tornar competitiva esta indústria, a Rússia e a CIS têm-se mostrado incapazes de exportar para o Ocidente os seus melhores produtos. Pelo contrário, está a verificar-se no segmento civil o estabelecimento de um número crescente de parcerias entre fabricantes ocidentais de motores e fabricantes russos e ucranianos de aeronaves tendo como resultado final a motorização ocidental de aeronaves de concepção e produção local. No segmento militar a situação é algo diferente, no entanto, os utilizadores dos produtos russos e ucranianos não se têm expandido além dos mercados habituais e que constituem os países limítrofes. Decorre actualmente a avaliação de aeronaves para a Força Aérea Brasileira sob a designação de F-X em que o Sukhoi Su-35 é um dos concorrentes que está a ser avaliado, o que demonstra a tentativa de projecção e exportação da indústria aeronáutica de leste.

 

Estatística do evento

Volume de negócios (Aviação Comercial e Defesa) : 20,000 MUSD

Público (Sábado e Domingo) : 110,000 visitantes

 

Ano ->   

2002

2004

Nº de Expositores

1,240

1,360

Nº de Visitantes profissionais

150,000

133,000

 

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