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Artigo extraído da Revista da DIRENG – Directoria de Engenharia da Aeronáutica, Ano 11, Nº 20, Novembro de 2001, páginas 34 a 41. O Sistema de Desenvolvimento Científico e Tecnológico Aeroespacial por: Maurícío Pazini Grandão e Dino Ishikura Sumário
Em um mundo globalizado, um
sistema ou organização somente terá sucesso se apresentar um
diferencial competitivo em busca da inovação contínua. O papel constitucional da Aeronáutica, lato sensu, é garantir
a soberania e o uso do espaço aéreo nacional em benefício da sociedade
brasileira. Para bem cumprir este papel, a Aeronáutica necessita de
instalações, recursos humanos, sistemas e materiais especializados,
além de uma competente gestão de todos os assuntos que sejam pertinentes
às actividades aeroespaciais. Dentro desse quadro, qual é o papel da
Ciência e Tecnologia - C&T? Sem corrermos o risco de parecermos, por
um lado, simplistas, ou por outro, pedantes, a resposta é a seguinte: o
mais básico e abrangente de todos. A Escola Superior de Guerra - ESG - tem por doutrina
considerar C&T como uma das cinco expressões do Poder Nacional. Pela
sua importância, amplitude e repercussão, C&T deveria, assim, estar
no mesmo nível das expressões política, económica, psico-social e
militar desse Poder. Esta consideração doutrinária, porém, é recente
e necessita ainda ser melhor compreendida pela sociedade. Ciência, do latim scientia, é o conhecimento, ou
o conjunto organizado de conhecimentos relativos a um determinado assunto
ou, ainda, a soma de conhecimentos práticos que servem a um determinado
fim. Tecnologia, das raízes gregas technos e jogos, significa a
ciência que trata da técnica ou o conjunto de conhecimentos que se
aplicam a um determinado ramo de actividade. Técnica é o conjunto de
processos de uma arte, assim como a maneira, jeito ou habilidade especial
de executar ou fazer algo. Assim, podemos conceituar C&T, em nosso
contexto, como o conjunto organizado de conhecimentos teóricos e
práticos que nos permitam
dominar a arte da navegação aeroespacial. Um sistema é um conjunto de
elementos entre os quais se possa encontrar ou definir uma relação.
Também pode ser entendido como a disposição das partes ou dos elementos
de um todo, coordenados entre si, e que funcionam como estrutura
organizada. Assim, o, Sistema de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico Aeroespacial - SDCTAer - tem a finalidade de realizar as
actividades de planeamento, supervisão, coordenação, estímulo,
execução e controlo de pesquisas e de desenvolvimento científico e
tecnológico aeroespaciais de competência do Comando da Aeronáutica - COMAER - e promover a utilização de seus resultados pelos sectores
económicos e sociais. De acordo com a Portaria
Reservada Nº 211/GM3, de 14 de Julho de 1981, do então Ministério da
Aeronáutica - MAER, compete ao Departamento de Pesquisas e
Desenvolvimento - DEPED - a coordenação dos assuntos atinentes ao
SDCTAER. Pesquisa, em nosso contexto, significa a busca diligente, a
averiguação da realidade, bem como a descoberta ou o estabelecimento de
factos ou princípios relativos à Aeronáutica e ao Espaço.
Desenvolvimento significa o acto de dar origem, progredir, aumentar ou
melhorar algum processo, serviço, componente ou sistema aeroespacial.
Portanto, do ponto de vista prático, Pesquisa e Desenvolvimento - P&D
- actuam no COMAER como C&T, formando um conjunto cujo sincretismo tem
produzido muitos resultados notáveis para a sociedade brasileira. UM
BREVE HISTÓRICO DO SECTOR AERONÁUTICO A concepção de uma política
para uma C&T aeroespacial brasileira soberana e independente pode ser
atribuída a Alberto Santos-Dumont. Em seu livro "O que eu vi, o que
nós veremos", no ano de 1918, ele já citava a necessidade de
criação de um centro de actividades aeronáuticas como o actual Centro
Técnico Aeroespacial - CTA. A II Guerra Mundial deixou ainda mais
evidente esta necessidade, demonstrando a nossa dependência humana e
material das nações mais desenvolvidas. Antes da criação do MAER em
1941, as Aviações Naval e Militar desenvolveram suas próprias
estratégias a partir das políticas apontadas por Santos-Dumont. A
Aviação Militar vinha desde 1939 formando recursos humanos em nível
básico de Engenharia no Brasil (Curso de Preparação), na então Escola
Técnica do Exército - ETE, actual Instituto Militar de Engenharia - IME,
no Rio de Janeiro, e complementando a formação profissional em escolas
no exterior (Curso de Formação), particularmente no Massachusetts
Institute Of Technology - MIT, nos Estados Unidos. O primeiro Ministro da
Aeronáutica, Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, transformou, em 16 de
Dezembro de 1941, a Directoria de Tecnologia Aeronáutica em Subdirectoria
de Material e indicou para chefiá-la o então Tenente-Coronel Casimiro
Montenegro Filho, engenheiro aeronáutico formado no MIT. Em 1945, o
Coronel Montenegro entrou em contacto com o Professor Richard Harbert
Smith, Chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica daquele Instituto.
Desse contacto surgiu a concepção de uma escola de alto nível destinada
à formação de engenheiros aeronáuticos para a aviação brasileira
civil e militar, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA. O Professor Smith foi contratado
para, junto com o Coronel Montenegro e equipa, definir o Plano Geral do
futuro CTA, o qual foi aprovado pelo Presidente da República em 16 de
Novembro de 1945. Em 29 de Janeiro de 1946, foi nomeada a Comissão de
Organização do Centro Técnico de Aeronáutica - COCTA, com o objectivo
de propor à aprovação do Ministro os ante-projectos de organização e regulamentação do
CTA, bem como as medidas necessárias para executar o Plano aprovado. Esta
Comissão adquiriu autonomia administrativa no ano seguinte e actuou até
31 de Dezembro de 1953, sendo o CTA considerado oficialmente organizado a
partir de 1 de Janeiro de 1954. Em 16 de Janeiro de 1950,
Decreto presidencial transformou os Cursos de Preparação e de Formação
de Engenheiros de Aeronáutica da ETE em Cursos Fundamental e Profissional
do ITA, respectivamente. As instalações do ITA foram concluídas ainda
em 1950, a tempo de permitir que a turma de engenheiros que estudava
provisoriamente no Rio de Janeiro pudesse colar grau em São José dos
Campos. Além da criação do Curso de
Engenharia Aeronáutica, foram implantados no ITA os Cursos de Electrónica
em 1951, de Mecânica em 1962, de Infra-Estrutura Aeronáutica em 1975 e
de Computação em 1989. Em 1975, o Curso de Engenharia Mecânica foi
transformado em Curso de Engenharia Mecânica-Aeronáutica. O ITA também
foi pioneiro no Brasil no oferecimento de cursos de pós-graduação stricto
sensu em Engenharia, em nível de Mestrado e Doutorado, a partir de
1961. A formação de recursos humanos
permitiu, então, a partir de 1950, a realização de projectos de P&D
no Centro em organização. Para estimular estas actividades, foram criados
projectos que viriam a capacitar profissionais e a gerar massa crítica de
recursos humanos para fases subsequentes da política brasileira de
independência tecnológica. Assim, o CTA recebeu a visita da equipa
liderada pelo Professor Heinrich Focke, a qual tentou, com a incrível
antecipação de três décadas, desenvolver o Convertiplano, aeronave
semelhante ao actual V-22 Osprey. A mesma equipa de brasileiros trabalhou,
mais tarde, no desenvolvimento de um helicóptero, também de
características inovadoras, chamado Beija-Flor. Estas experiências,
embora não tenham levado à produção industrial de aeronaves, criaram
condições para a activação, em 1954, do Instituto de Pesquisas e
Desenvolvimento - IPD - e para a declaração de maturidade do CTA. A partir de 1964, sob a
liderança do projectista francês Max Holste, teve início no IPD o
projecto de um avião bimotor que viria a ser chamado de Bandeirante. Este avião,
cujo primeiro voo aconteceu em 22 de Outubro de 1968, permitiu criar no
ano seguinte a Empresa Brasileira de Aeronáutica S. A. - EMBRAER,.
com a encomenda firme de uma centena de aeronaves pela Força Aérea
Brasileira - FAB. Além de ter estimulado o lançamento das bases
definitivas da moderna indústria aeronáutica brasileira, o Bandeirante
revelou-se um sucesso comercial, com quinhentas unidades comercializadas. Apoiada pelo SDCTAER, a moderna
indústria aeronáutica brasileira conta hoje com mais de três décadas
de história. Suas marcas e produtos espalham-se por todos os recantos do
globo terrestre, evidenciando quão correctas foram as políticas de
Santos-Dumont e a visão prática de Casimiro Montenegro na
implementação de suas propostas. UM
BREVE HISTÓRICO DO SECTOR ESPACIAL Contrariamente ao que ocorreu no
Sector Aeronáutico, brasileiros não se destacaram com pioneirismo nas
actividades espaciais do planeta. O primeiro registro oficial do MAER neste
assunto data de 1955, quando foi proposta pelo Coronel Oswaldo Balloussier
a criação de um grupo de estudos sobre o tema. A primeira actividade
prática neste Sector foi a instalação e operação em Fernando de
Noronha de uma estação de rastreio de foguetes lançados a partir de
Cabo Canaveral, nos Estados Unidos. Esta operação, denominada Projecto
Corrida do Atlântico, aconteceu em 1956. A pesquisa espacial teve
realmente início no Brasil em 3 de Agosto de 1961, quando o Presidente
Jânio da Silva Quadros criou o Grupo de Organização da Comissão
Nacional de Actividades Espaciais - GOCNAE, sob presidência do Coronel
Aldo Weber Vieira da Rosa. Este Grupo, subordinado ao então Conselho
Nacional de Pesquisas - CNPQ, tinha por objectivo, além de organizar a
Comissão, sugerir a política e o programa de envolvimento do Brasil em
pesquisas espaciais. O GOCNAE instalou-se em São
José dos Campos, em área contígua ao CTA, e iniciou suas actividades
utilizando equipamentos cedidos pela National Aeronautics and Space
Administration - NASA, e funcionários civis e militares do MAER. Os
primeiros trabalhos do Grupo envolveram participações em projectos
internacionais nas áreas de astronomia, geodésia, geomagnetismo e
meteorologia. Em 1963, o grupo foi considerado organizado e denominado
apenas de Comissão Nacional de Actividades Espaciais - CNAE, actual
Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais - INPE. Com a migração da política de
independência tecnológica do Sector Aeronáutico para o Espacial, viu-se
o MAER na condição de criar, em 10 de Junho de 1964, o Grupo Executivo
de Trabalho e de Estudos de Projectos Espaciais - GETEPE. Este Grupo ficou
subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica e teve como primeiro
presidente o Brigadeiro Balloussier. Como resultado dos trabalhos do
GETEPE, foi criado, em 12 de Outubro de 1965, o Campo de Lançamento de
Foguetes da Barreira do Inferno - actual CLBI, em Natal, Rio Grande do
Norte. Nos anos que se seguiram, foram executados vários projectos
internacionais, envolvendo, principalmente, os Estados Unidos e a
Alemanha. Foram também executadas campanhas de lançamento de foguetes e
iniciado o desenvolvimento junto à indústria nacional de foguetes de
sondagem. Em 1969, o GETEPE foi desactivado,
sendo substituído pelo Instituto de Actividades Espaciais - IAE (actual
Instituto de Aeronáutica e Espaço, com a fusão do IPD, em 1990). O IAE
ficou com a missão de elaborar projectos de P&D, cabendo ao CLBI,
então subordinado ao CTA, a execução das operações de lançamento de
foguetes. Os trabalhos, com foguetes de sondagem tiveram início com o
Sonda 1, um pequeno foguete de dois estágios. Ele serviu como instrumento
de pesquisa e instrumento didáctico na formação de equipas de
lançamento, tendo sido industrializado, contando-se hoje mais de duas
centenas de voos registados. O desenvolvimento de foguetes de
sondagem progrediu desde a década de 1960. Os conhecimentos adquiridos e
consolidados com esta actividade têm abrangido as áreas da propulsão
sólida, aerodinâmica e estrutura de foguetes, trajetografia, telemetria,
segurança de voo e operação dos campos de lançamento. No
desenvolvimento desses sistemas foi utilizada a estratégia de
modularidade de propulsores, de forma que, sequencialmente, primeiros
estágios de um veículo passaram a actuar como segundos estágios de
outro. Esta estratégia permitiu uma redução de custos e prazos de
desenvolvimento e um aumento de confiabilidade pela padronização de
componentes e incremento do número de testes de cada propulsor. Em 1980, foi criada a Missão
Espacial Completa Brasileira - MECB, com o propósito de dar ao Brasil o
domínio completo da tecnologia espacial. A MECB consiste no
desenvolvimento, no País, dos três segmentos necessários para a
colocação em órbita de um satélite: a plataforma de lançamento, o
veículo lançador e o próprio satélite. As tarefas da MECB foram assim
distribuídas: o MAER ficou responsável, por meio do DEPED, pela
implantação do Centro de Lançamento de Alcântara - CLA - e pelo
desenvolvimento do Veículo Lançador de Satélites - VLS, enquanto o
Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, por meio do INPE, ficou
encarregado do desenvolvimento e construção dos satélites. Durante algum tempo a MECB
enfrentou enormes dificuldades, particularmente no desenvolvimento do VLS.
Enquanto a implantação do CLA e o desenvolvimento dos satélites
prosseguiam sem grandes sobressaltos, o VLS sofria com o embargo
internacional, o que dificultava o acesso a tecnologias duais, notadamente
em relação a materiais especiais e ao sistema de controlo e guiamento
inercial. Havia a desconfiança da comunidade internacional de que o
Brasil estivesse buscando competência para desenvolver mísseis de longo
alcance. Como forma de dar maior
transparência e demonstrar o carácter pacífico do programa espacial
brasileiro, foi criada, em 1994, a Agência Espacial Brasileira - AEB -
órgão civil, directamente subordinado à Presidência da República. A
actuação da AEB permitiu redefinir a política do Sector, quebrar resistências
internacionais, particularmente com a adesão do país ao Tratado
Internacional de Controlo da Tecnologia de Mísseis - MTCR. Como
consequência, foi facilitada a troca de informações e a obtenção de
componentes essenciais à conclusão do VLS. O Sector Espacial continua sua
actuação hoje através do lançamento de veículos de sondagem como o
VS-30 e VS-40, pela utilização do CLBI e CLA e pela perseverança nos
objectivos da MECB, com a qualificação em voo do VLS e o lançamento de
satélites desenvolvidos pelo INPE de forma autóctone ou em
cooperação internacional. UM
BREVE HISTÓRICO DE OUTROS SECTORES Na visão de Casimiro
Montenegro, o ciclo de actividades aeroespaciais não fecharia e não
permitiria realimentação se não houvesse estímulo à produção na
indústria dos produtos desenvolvidos pelo SDCTAER. Para absorver essa
missão, foi activado como um dos órgãos do CTA, em 20 de Agosto de 1971,
o actual IFI - Instituto de Fomento e Coordenação Industrial. O IFI foi
encarregado de
homologar e certificar produtos e empresas aeroespaciais, estabelecer
programas de padronização, metrologia, qualidade industrial e
transferência de tecnologia para as aviações civil e militar. Foram, em
consequência deste trabalho, estabelecidos acordos internacionais de
homologação aeronáutica reconhecidos pelo Brasil, Estados Unidos e
países da Comunidade Europeia, os quais permitem agilizar a exportação
de produtos brasileiros. Dada a natureza gregária e
ampla da C&T Aeroespacial, as actividades decorrentes muitas vezes
extrapolaram as suas fronteiras tradicionais e assumiram um carácter
multi-sectorial de abrangência nacional. Assim foi que, desde a década de
1950, sob liderança do Coronel Urbano Ernesto Stutnpf, o CTA dedicou-se
à pesquisa de motores que utilizavam diversos tipos de combustíveis,
particularmente o álcool e o gás natural. Surgiu daí o Próalcool,
projecto realizado no então IPD, de amplas repercussões nacionais no
sector de transportes. Um outro exemplo foi a pesquisa na área nuclear,
realizada a partir da década de 1970, sob liderança do Coronel José
Alberto Albano do Amarante. Os trabalhos visavam a independência na área
energética e as suas aplicações aeroespaciais, dando origem ao actual
Instituto de Estudos Avançados - IEAV. Criado oficialmente em 2 de
Junho de 1982, o IEAV dedica-se hoje, além da engenharia nuclear, à
fotónica, sensoriamento remoto, física aplicada e sistemas de auxílio
à decisão. De pouco adiantaria dispor-se de
vectores que pudessem navegar os nossos céus e chegar rapidamente a pontos
de interesse do espaço aéreo nacional se esses mesmos vectores, em lá
chegando, não tivessem condições de demonstrar força. Assim, o Sistema
de Material Aeronáutico e Bélico do COMAER possui uma interface de
P&D no SDCTAER. Para tanto, foram e estão sendo desenvolvidos
diversos tipos de bombas de emprego geral, lança-granadas e anti-pistas,
bem como mísseis ar-ar e anti-radiação. Também fez-se necessária a
existência de um campo de testes de armamentos. O Campo de Provas
Brigadeiro Velloso - CPBV, localizado em Cachimbo, Mato Grosso, foi criado
em 7 de Março de 1983 e teve a sua denominação actual definida em 30 de
Julho de 1997. Mais recentemente,
complementando os Subprogramas Aeronáutico, Espacial e Bélico, foi
criado no CTA o Subprograma de Guerra Eletrónica. Integrando necessidades
operacionais do Comando Geral do Ar - COMGAR e, em consonância com as
orientações emanadas do Estado-Maior da Aeronáutica - EMAER, estão
sendo desenvolvidos cursos de pós-graduação em análise do ambiente
electromagnético e estabelecidas linhas de pesquisas e tarefas afins.
Muitos temas desse trabalho encontram aplicação imediata no Sistema de
Vigilância da Amazónia - SIVAM. O
SISTEMA DE DESENVOLVIMENTO CIENTÍFICO E TECNOLÓGICO AEROESPACIAL O SDCTAER
é um componente do Sistema Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico - SNDCT, previsto no Decreto 75.225, de 15 de Janeiro de
1975. Além do DEPED, como Órgão Central do Sistema, fazem parte do
SDCTAER todas as organizações federais que utilizem recursos
governamentais para actuar no Sector Aeroespacial, bem como organizações
privadas que queiram, voluntariamente, actuar no Sector e, para tal,
pleitear verbas públicas. Podem fazer parte do SDCTAER, ainda,
organizações estaduais e municipais que o requeiram ao COMAER. Na
discussão que se segue, vamos concentrar a atenção na actuação do
DEPED. O Decreto Nº 60.521, de 31 de
Março de 1967, que estabeleceu a estrutura básica do MAER, já previa a
existência de um Comando Geral de Pesquisas e Desenvolvimento para tratar
dos assuntos relativos à P&D Aeroespacial. Este Comando Sectorial foi
activado através do Decreto Nº 64.199, de 14 de Março de 1969, data
celebrada pelos servidores do DEPED como sendo a da real criação daquele
Departamento. A actual denominação, porém, só foi obtida em 13 de
Outubro do mesmo ano, através do Decreto Nº 65.450. O DEPED e suas organizações
subordinadas actuam seguindo orientações do, EMAER, consolidadas no Plano
Básico de Pesquisas e Desenvolvimento - PBPD - do DEPED e orientações
da AEB expressas no Plano Nacional de Actividades Espaciais - PNAE. As
actividades de planeamento e coordenação do DEPED estão a cargo do
Sub-departamento de Capacitação - SDCT - e do Sub-departamento de
Desenvolvimento e Programas - SDDP. Os recursos financeiros para
viabilizar a execução dos citados Planos são de fontes orçamentárias
e de órgãos de fomento federal como a Financiadora de Estudos e Projectos
- FINEP e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico - CNPQ. O CTA também se beneficia do facto de estar no estado
de São Paulo, candidatando-se a vários programas de fomento da
Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo - FAPESP. As actividades de execução do
SDCTAER são, em grande parte, atribuídas ao CTA, CLBI, CLA e CPBV. Para
melhor entendermos o âmbito dessas actividades, vamos nos valer,
didacticamente, de uma análise do Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da
Aeronáutica, segundo a perspectiva estabelecida na DMA 400-6. Um sistema aeroespacial passa
pelas seguintes fases: conceptual, de viabilidade, de definição, de
P&D, de produção, de implantação, de utilização, de
modernização ou revitalização e, finalmente, de desactivação. As
primeiras três fases envolvem a elaboração de requisitos operacionais,
técnicos, logísticos e industriais em níveis preliminares e básicos,
além das correspondentes especificações. Normalmente, os estudos que
levam à redacção desses documentos recebem substancial contribuição de
órgãos do CTA, antes de serem aprovados pelo EMAER. Segue-se a fase de
P&D. Desenvolver um novo sistema
significa, em síntese, ter a capacidade de transformar especificações e
requisitos em realidade. Para isto, deve-se possuir capacitações
específicas para projectar, analisar e testar o sistema em
desenvolvimento. Projectar significa essencialmente identificar todos os
factores envolvidos e dar-lhes o devido valor, extraindo daí soluções de
compromisso que atendam, da melhor maneira possível, a todos os factores
interferentes no sistema. Analisar significa empregar os conhecimentos de
Física e de Matemática para, em uma abordagem teórica e/ou
computacional, extrair o comportamento do sistema até mesmo antes que ele
exista de facto. Testar significa, dispondo-se de um protótipo virtual ou
real do sistema, confirmar o seu desempenho perante as expectativas
geradas pela análise. Os testes de sistemas
aeroespaciais podem se dar em ambientes virtuais, principalmente nas
etapas preliminares de P&D. Para realizar tais testes, usam-se softwares
bastante sofisticados, muitos dos quais disponíveis comercialmente,
mas outros desenvolvidos para fins específicos. Muitos outros testes
ocorrem em laboratórios no solo. O CTA dispõe de instalações de testes
que são únicas ao sul do Equador. Dentre elas, encontramos túneis
aerodinâmicos, laboratórios de motores aeronáuticos e foguetes, de
trens-de-pouso, de estruturas, de vibrações, de fadiga, de impacto, de
acústica, de controlo e de integração. Mas os testes finais, quando da
homologação dos sistemas, ocorrem com os mesmos em voo. É quase
desnecessário ressaltar que a infra-estrutura, os equipamentos, as
técnicas e os conhecimentos envolvidos são altamente especializados,
requerendo pessoal da ponta do chamado iceberg tecnológico. Enquanto o CTA tem um papel de
célula mater de execução do SDCTAER, os Campos de Lançamento e
de Provas actuam como laboratórios de testes avançados. No passado,
quando não havia indústria aeroespacial no Brasil, competia ao CTA a
maior parte das tarefas de P&D. Assim aconteceu no caso do
Bandeirante. Hoje, muitas dessas tarefas são realizadas pelas
indústrias, actuando o CTA na gerência técnica de, diversos programas e
projectos, em apoio ao SDDP. Assim está acontecendo com os actuais
programas AL-X, F5- BR, F-X, P-X, CL-X e CH-X, integrantes do Programa de
Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, em vigor no actual
governo. A fase de P&D da DMA 400-6
pode ciclar inúmeras vezes, até que os resultados experimentais
verifiquem os resultados de análise e o alcance das especificações
fixadas na fase de definição. Quando o desenvolvimento está em seus
ciclos finais, a homologação, que já vinha acompanhando o
desenvolvimento, actua no sentido de confirmar a observância dos
requisitos. Essa confirmação é feita através de Certificados de
Homologação emitidos pelo CTA, através do IFI. O IFI, em parceria
com o Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial - INMETRO,
está autorizado, no Sector Aeroespacial, a emitir certificados da família
ISO 9000. Por trás das actividades de
homologação existe um binómio sincrético; engenharia e segurança. Na
fase de P&D, a busca da segurança de um novo sistema traduz-se pela
observação dos requisitos e especificações, mantendo-se rigorosos
padrões de qualidade. Na fase de utilização, a busca da segurança
manifesta-se pelo acompanhamento das situações de dificuldades em
serviço e pela análise dos factores humanos, operacionais e materiais
envolvidos em eventuais acidentes aeronáuticos. Todos esses papéis são
atribuídos ao IFI, que os executa com o apoio dos demais Institutos do
CTA. O DEPED, por meio do CTA, tem
várias responsabilidades na fase de implantação de novos sistemas na
FAB. A transição da produção para a operação não pode ser nunca
negligenciada. Assim como o IAE prepara pessoal para realizar ensaio em
voo em nível de pilotagem, engenharia e instrumentação, o mesmo grupo
de especialistas prepara pessoal para receber de forma adequada complexos
sistemas aeronáuticos em suas unidades operacionais. Inúmeros outros
sistemas são tratados de forma semelhante. A fase de utilização envolve
essencialmente uma engenharia de operação e manutenção, a cargo dos
diversos parques, de material aeronáutico e electrónico na estrutura
do Comando Geral de Apoio - COMGAP. Algumas vezes, porém, as tarefas
inerentes à manutenção de sistemas extrapolam aquelas previstas nos
manuais de seus fabricantes. Este é o caso típico da mudança de
filosofia estrutural do F-5 e do AT-26 de safe-life para fail-safe, através
da aplicação do conceito DTA - Damage Tolerance Analysis - das
estruturas dessas aeronaves. Nesses casos, a parceria COMGAP/DEPED,
executada pelo CTA, tem produzido excelentes resultados, com extensão da
vida útil desses sistemas e com significativa economia de recursos. A
capacidade do CTA nessa área hoje é de ponta, graças aos investimentos
feitos em recursos humanos e equipamentos na última década. Quando um sistema, após um
período de utilização, entra na fase de modernização ou
revitalização, tudo se passa como se ele estivesse sendo gerado
novamente. Os requisitos e as especificações emitidos para esta fase
regulam todas as tarefas de P&D e Engenharia que são necessárias.
Apenas quando uma análise determina a inviabilidade técnica e/ou
económica é que ocorre a desactivação de um sistema. Ainda assim, podem
ser requeridos estudos de nacionalização e optimização de stocks de
suprimentos e componentes. O conhecimento
é o mais precioso bem de uma sociedade. Bem utilizado, na quantidade
adequada e no momento oportuno, o conhecimento produz resultados positivos
e permite a realimentação do processo de sua própria geração. Feliz,
da nação que segue este caminho, fortalecendo a C&T de seus
cidadãos, tornando-os poderosos, segundo o conceito preconizado pela ESG. Na Aeronáutica brasileira
tivemos a felicidade de enxergar e trilhar a senda da C&T, há mais de
um século. Tivemos líderes visionários que criaram políticas, como
Alberto Santos-Dumont, e líderes que persistiram na materialização
dessas políticas, como Casimiro Montenegro Filho. Graças a esses
ilustres brasileiros, e a tantos outros de igual estirpe, o Brasil goza
hoje de uma posição privilegiada no competitivo cenário aeroespacial do
planeta. Em síntese, pode-se dizer que o Brasil dispõe de projectos e
marcas próprias, reconhecidas internacionalmente, assegurando, em certos
nichos de mercado, uma alta competitividade. Estas são demonstrações
inequívocas da, qualidade dos nossos produtos e da independência
tecnológica alcançada. Por detrás de todo este sucesso
existe, sem dúvida alguma, uma Engenharia de amplo espectro, militar e
civil, que excede os limites oficiais da Engenharia da Aeronáutica,
conforme demonstrado na própria estrutura do SDCTAER. Como líderes
naturais do processo evolutivo do Sistema, compete-nos compreendê-lo e
dirigi-lo da melhor maneira na perseguição de seus objectivos. No ciclo de vida dos sistemas aeroespaciais o maior esforço de Engenharia está necessariamente na fase de P&D. Quanto mais original for um sistema, mais pesquisa e, em consequência, mais ciência, ele irá requerer. Por outro lado, se um sistema empregar tecnologias dominadas, a maior parte do trabalho será de desenvolvimento. Assim, enquanto ciência e pesquisa são pares indissociáveis, o mesmo acontece com desenvolvimento e tecnologia. Porém, os segundos são resultados dos primeiros, e não o contrário. Se fecharmos a escola ou o instituto de pesquisa, a perda total de soberania é mera questão de tempo! A dinâmica evolutiva da
tecnologia aeroespacial pode, de um momento a outro, levar ao ostracismo
técnicas e/ou equipamentos hoje considerados como sendo de ponta. A
manutenção de nossa posição privilegiada no contexto mundial requer,
assim, um estado permanente de alerta e de acompanhamento da evolução do
conhecimento. Dessa forma, seria altamente recomendável que fosse
inserido no planeamento e pensamento estratégico prover o CTA de um
mecanismo de gestão do conhecimento, a fim de mapear os conhecimentos
existentes, determinar os núcleos de competência e adquirir no presente
os conhecimentos fundamentais para atingir objectivos corporativos,
futuros. No mundo competitivo de hoje, um sistema ou organização somente terá sucesso se apresentar um diferencial competitivo em busca da inovação contínua. Investir em C&T' torna-se uma imperiosa necessidade de sobrevivência. Manter em constante progresso o trinómio Educação, Pesquisa e Desenvolvimento representa a permanência das políticas formuladas sabiamente por nossos antepassados. Que nós possamos desenvolver cada vez mais aquilo que já conquistamos! Os Autores: Maurícío
Pazini Brandão - Tenente Coronel Engenheiro, Director do Instituto de Estudos Avançados
(IEAV) / CTA. Instrutor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Dino Ishikura - Tenente Coronel Engenheiro, Coordenador do Subprograma Guerra Electrónica,
no CTA. Artigo extraído da Revista da DIRENG – Directoria de Engenharia da Aeronáutica, Ano 11, Nº 20, Novembro de 2001, páginas 34 a 41. |
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