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Artigo extraído da Revista da DIRENG – Directoria de Engenharia da Aeronáutica, Ano 11, Nº 20, Novembro de 2001, páginas 34 a 41.

O Sistema de Desenvolvimento Científico e Tecnológico Aeroespacial

por:  Maurícío Pazini Grandão e Dino Ishikura

Sumário

UM BREVE HISTÓRICO DO SECTOR AERONÁUTICO

UM BREVE HISTÓRICO DO SECTOR ESPACIAL

UM BREVE HISTÓRICO DE OUTROS SECTORES

O SISTEMA DE DESENVOLVIMENTO CIENTÍFICO E TECNOLÓGICO AEROESPACIAL

CONCLUSÕES

Em um mundo globalizado, um sistema ou organização somente terá sucesso se apresentar um diferencial competitivo em busca da inovação contínua.

O papel constitucional da Aeronáutica, lato sensu, é garantir a soberania e o uso do espaço aéreo nacional em benefício da sociedade brasileira. Para bem cumprir este papel, a Aeronáutica necessita de instalações, recursos humanos, sistemas e materiais especializados, além de uma competente gestão de todos os assuntos que sejam pertinentes às actividades aeroespaciais. Dentro desse quadro, qual é o papel da Ciência e Tecnologia - C&T? Sem corrermos o risco de parecermos, por um lado, simplistas, ou por outro, pedantes, a resposta é a seguinte: o mais básico e abrangente de todos.

A Escola Superior de Guerra - ESG - tem por doutrina considerar C&T como uma das cinco expressões do Poder Nacional. Pela sua importância, amplitude e repercussão, C&T deveria, assim, estar no mesmo nível das expressões política, económica, psico-social e militar desse Poder. Esta consideração doutrinária, porém, é recente e necessita ainda ser melhor compreendida pela sociedade.

Ciência, do latim scientia, é o conhecimento, ou o conjunto organizado de conhecimentos relativos a um determinado assunto ou, ainda, a soma de conhecimentos práticos que servem a um determinado fim. Tecnologia, das raízes gregas technos e jogos, significa a ciência que trata da técnica ou o conjunto de conhecimentos que se aplicam a um determinado ramo de actividade. Técnica é o conjunto de processos de uma arte, assim como a maneira, jeito ou habilidade especial de executar ou fazer algo. Assim, podemos conceituar C&T, em nosso contexto, como o conjunto organizado de conhecimentos teóricos e práticos que nos permitam dominar a arte da navegação aeroespacial.

Um sistema é um conjunto de elementos entre os quais se possa encontrar ou definir uma relação. Também pode ser entendido como a disposição das partes ou dos elementos de um todo, coordenados entre si, e que funcionam como estrutura organizada. Assim, o, Sistema de Desenvolvimento Científico e Tecnológico Aeroespacial - SDCTAer - tem a finalidade de realizar as actividades de planeamento, supervisão, coordenação, estímulo, execução e controlo de pesquisas e de desenvolvimento científico e tecnológico aeroespaciais de competência do Comando da Aeronáutica - COMAER - e promover a utilização de seus resultados pelos sectores económicos e sociais.

De acordo com a Portaria Reservada Nº 211/GM3, de 14 de Julho de 1981, do então Ministério da Aeronáutica - MAER, compete ao Departamento de Pesquisas e Desenvolvimento - DEPED - a coordenação dos assuntos atinentes ao SDCTAER. Pesquisa, em nosso contexto, significa a busca diligente, a averiguação da realidade, bem como a descoberta ou o estabelecimento de factos ou princípios relativos à Aeronáutica e ao Espaço. Desenvolvimento significa o acto de dar origem, progredir, aumentar ou melhorar algum processo, serviço, componente ou sistema aeroespacial. Portanto, do ponto de vista prático, Pesquisa e Desenvolvimento - P&D - actuam no COMAER como C&T, formando um conjunto cujo sincretismo tem produzido muitos resultados notáveis para a sociedade brasileira.

UM BREVE HISTÓRICO DO SECTOR AERONÁUTICO

A concepção de uma política para uma C&T aeroespacial brasileira soberana e independente pode ser atribuída a Alberto Santos-Dumont. Em seu livro "O que eu vi, o que nós veremos", no ano de 1918, ele já citava a necessidade de criação de um centro de actividades aeronáuticas como o actual Centro Técnico Aeroespacial - CTA. A II Guerra Mundial deixou ainda mais evidente esta necessidade, demonstrando a nossa dependência humana e material das nações mais desenvolvidas.

Antes da criação do MAER em 1941, as Aviações Naval e Militar desenvolveram suas próprias estratégias a partir das políticas apontadas por Santos-Dumont. A Aviação Militar vinha desde 1939 formando recursos humanos em nível básico de Engenharia no Brasil (Curso de Preparação), na então Escola Técnica do Exército - ETE, actual Instituto Militar de Engenharia - IME, no Rio de Janeiro, e complementando a formação profissional em escolas no exterior (Curso de Formação), particularmente no Massachusetts Institute Of Technology - MIT, nos Estados Unidos.

O primeiro Ministro da Aeronáutica, Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, transformou, em 16 de Dezembro de 1941, a Directoria de Tecnologia Aeronáutica em Subdirectoria de Material e indicou para chefiá-la o então Tenente-Coronel Casimiro Montenegro Filho, engenheiro aeronáutico formado no MIT. Em 1945, o Coronel Montenegro entrou em contacto com o Professor Richard Harbert Smith, Chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica daquele Instituto. Desse contacto surgiu a concepção de uma escola de alto nível destinada à formação de engenheiros aeronáuticos para a aviação brasileira civil e militar, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA.

O Professor Smith foi contratado para, junto com o Coronel Montenegro e equipa, definir o Plano Geral do futuro CTA, o qual foi aprovado pelo Presidente da República em 16 de Novembro de 1945. Em 29 de Janeiro de 1946, foi nomeada a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica - COCTA, com o objectivo de propor à aprovação do Ministro os ante-projectos de organização e regulamentação do CTA, bem como as medidas necessárias para executar o Plano aprovado. Esta Comissão adquiriu autonomia administrativa no ano seguinte e actuou até 31 de Dezembro de 1953, sendo o CTA considerado oficialmente organizado a partir de 1 de Janeiro de 1954.

Em 16 de Janeiro de 1950, Decreto presidencial transformou os Cursos de Preparação e de Formação de Engenheiros de Aeronáutica da ETE em Cursos Fundamental e Profissional do ITA, respectivamente. As instalações do ITA foram concluídas ainda em 1950, a tempo de permitir que a turma de engenheiros que estudava provisoriamente no Rio de Janeiro pudesse colar grau em São José dos Campos.

Além da criação do Curso de Engenharia Aeronáutica, foram implantados no ITA os Cursos de Electrónica em 1951, de Mecânica em 1962, de Infra-Estrutura Aeronáutica em 1975 e de Computação em 1989. Em 1975, o Curso de Engenharia Mecânica foi transformado em Curso de Engenharia Mecânica-Aeronáutica. O ITA também foi pioneiro no Brasil no oferecimento de cursos de pós-graduação stricto sensu em Engenharia, em nível de Mestrado e Doutorado, a partir de 1961.

A formação de recursos humanos permitiu, então, a partir de 1950, a realização de projectos de P&D no Centro em organização. Para estimular estas actividades, foram criados projectos que viriam a capacitar profissionais e a gerar massa crítica de recursos humanos para fases subsequentes da política brasileira de independência tecnológica. Assim, o CTA recebeu a visita da equipa liderada pelo Professor Heinrich Focke, a qual tentou, com a incrível antecipação de três décadas, desenvolver o Convertiplano, aeronave semelhante ao actual V-22 Osprey. A mesma equipa de brasileiros trabalhou, mais tarde, no desenvolvimento de um helicóptero, também de características inovadoras, chamado Beija-Flor. Estas experiências, embora não tenham levado à produção industrial de aeronaves, criaram condições para a activação, em 1954, do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD - e para a declaração de maturidade do CTA.

A partir de 1964, sob a liderança do projectista francês Max Holste, teve início no IPD o projecto de um avião bimotor que viria a ser chamado de Bandeirante. Este avião, cujo primeiro voo aconteceu em 22 de Outubro de 1968, permitiu criar no ano seguinte a Empresa Brasileira de Aeronáutica S. A. - EMBRAER,. com a encomenda firme de uma centena de aeronaves pela Força Aérea Brasileira - FAB. Além de ter estimulado o lançamento das bases definitivas da moderna indústria aeronáutica brasileira, o Bandeirante revelou-se um sucesso comercial, com quinhentas unidades comercializadas.

Apoiada pelo SDCTAER, a moderna indústria aeronáutica brasileira conta hoje com mais de três décadas de história. Suas marcas e produtos espalham-se por todos os recantos do globo terrestre, evidenciando quão correctas foram as políticas de Santos-Dumont e a visão prática de Casimiro Montenegro na implementação de suas propostas.

UM BREVE HISTÓRICO DO SECTOR ESPACIAL

Contrariamente ao que ocorreu no Sector Aeronáutico, brasileiros não se destacaram com pioneirismo nas actividades espaciais do planeta. O primeiro registro oficial do MAER neste assunto data de 1955, quando foi proposta pelo Coronel Oswaldo Balloussier a criação de um grupo de estudos sobre o tema. A primeira actividade prática neste Sector foi a instalação e operação em Fernando de Noronha de uma estação de rastreio de foguetes lançados a partir de Cabo Canaveral, nos Estados Unidos. Esta operação, denominada Projecto Corrida do Atlântico, aconteceu em 1956.

A pesquisa espacial teve realmente início no Brasil em 3 de Agosto de 1961, quando o Presidente Jânio da Silva Quadros criou o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Actividades Espaciais - GOCNAE, sob presidência do Coronel Aldo Weber Vieira da Rosa. Este Grupo, subordinado ao então Conselho Nacional de Pesquisas - CNPQ, tinha por objectivo, além de organizar a Comissão, sugerir a política e o programa de envolvimento do Brasil em pesquisas espaciais.

O GOCNAE instalou-se em São José dos Campos, em área contígua ao CTA, e iniciou suas actividades utilizando equipamentos cedidos pela National Aeronautics and Space Administration - NASA, e funcionários civis e militares do MAER. Os primeiros trabalhos do Grupo envolveram participações em projectos internacionais nas áreas de astronomia, geodésia, geomagnetismo e meteorologia. Em 1963, o grupo foi considerado organizado e denominado apenas de Comissão Nacional de Actividades Espaciais - CNAE, actual Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais - INPE.

Com a migração da política de independência tecnológica do Sector Aeronáutico para o Espacial, viu-se o MAER na condição de criar, em 10 de Junho de 1964, o Grupo Executivo de Trabalho e de Estudos de Projectos Espaciais - GETEPE. Este Grupo ficou subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica e teve como primeiro presidente o Brigadeiro Balloussier. Como resultado dos trabalhos do GETEPE, foi criado, em 12 de Outubro de 1965, o Campo de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno - actual CLBI, em Natal, Rio Grande do Norte. Nos anos que se seguiram, foram executados vários projectos internacionais, envolvendo, principalmente, os Estados Unidos e a Alemanha. Foram também executadas campanhas de lançamento de foguetes e iniciado o desenvolvimento junto à indústria nacional de foguetes de sondagem.

Em 1969, o GETEPE foi desactivado, sendo substituído pelo Instituto de Actividades Espaciais - IAE (actual Instituto de Aeronáutica e Espaço, com a fusão do IPD, em 1990). O IAE ficou com a missão de elaborar projectos de P&D, cabendo ao CLBI, então subordinado ao CTA, a execução das operações de lançamento de foguetes. Os trabalhos, com foguetes de sondagem tiveram início com o Sonda 1, um pequeno foguete de dois estágios. Ele serviu como instrumento de pesquisa e instrumento didáctico na formação de equipas de lançamento, tendo sido industrializado, contando-se hoje mais de duas centenas de voos registados.

O desenvolvimento de foguetes de sondagem progrediu desde a década de 1960. Os conhecimentos adquiridos e consolidados com esta actividade têm abrangido as áreas da propulsão sólida, aerodinâmica e estrutura de foguetes, trajetografia, telemetria, segurança de voo e operação dos campos de lançamento. No desenvolvimento desses sistemas foi utilizada a estratégia de modularidade de propulsores, de forma que, sequencialmente, primeiros estágios de um veículo passaram a actuar como segundos estágios de outro. Esta estratégia permitiu uma redução de custos e prazos de desenvolvimento e um aumento de confiabilidade pela padronização de componentes e incremento do número de testes de cada propulsor.

Em 1980, foi criada a Missão Espacial Completa Brasileira - MECB, com o propósito de dar ao Brasil o domínio completo da tecnologia espacial. A MECB consiste no desenvolvimento, no País, dos três segmentos necessários para a colocação em órbita de um satélite: a plataforma de lançamento, o veículo lançador e o próprio satélite. As tarefas da MECB foram assim distribuídas: o MAER ficou responsável, por meio do DEPED, pela implantação do Centro de Lançamento de Alcântara - CLA - e pelo desenvolvimento do Veículo Lançador de Satélites - VLS, enquanto o Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, por meio do INPE, ficou encarregado do desenvolvimento e construção dos satélites.

Durante algum tempo a MECB enfrentou enormes dificuldades, particularmente no desenvolvimento do VLS. Enquanto a implantação do CLA e o desenvolvimento dos satélites prosseguiam sem grandes sobressaltos, o VLS sofria com o embargo internacional, o que dificultava o acesso a tecnologias duais, notadamente em relação a materiais especiais e ao sistema de controlo e guiamento inercial. Havia a desconfiança da comunidade internacional de que o Brasil estivesse buscando competência para desenvolver mísseis de longo alcance.

Como forma de dar maior transparência e demonstrar o carácter pacífico do programa espacial brasileiro, foi criada, em 1994, a Agência Espacial Brasileira - AEB - órgão civil, directamente subordinado à Presidência da República. A actuação da AEB permitiu redefinir a política do Sector, quebrar resistências internacionais, particularmente com a adesão do país ao Tratado Internacional de Controlo da Tecnologia de Mísseis - MTCR. Como consequência, foi facilitada a troca de informações e a obtenção de componentes essenciais à conclusão do VLS.

O Sector Espacial continua sua actuação hoje através do lançamento de veículos de sondagem como o VS-30 e VS-40, pela utilização do CLBI e CLA e pela perseverança nos objectivos da MECB, com a qualificação em voo do VLS e o lançamento de satélites desenvolvidos pelo INPE de forma autóctone ou em cooperação internacional.

UM BREVE HISTÓRICO DE OUTROS SECTORES

Na visão de Casimiro Montenegro, o ciclo de actividades aeroespaciais não fecharia e não permitiria realimentação se não houvesse estímulo à produção na indústria dos produtos desenvolvidos pelo SDCTAER. Para absorver essa missão, foi activado como um dos órgãos do CTA, em 20 de Agosto de 1971, o actual IFI - Instituto de Fomento e Coordenação Industrial. O IFI foi encarregado de homologar e certificar produtos e empresas aeroespaciais, estabelecer programas de padronização, metrologia, qualidade industrial e transferência de tecnologia para as aviações civil e militar. Foram, em consequência deste trabalho, estabelecidos acordos internacionais de homologação aeronáutica reconhecidos pelo Brasil, Estados Unidos e países da Comunidade Europeia, os quais permitem agilizar a exportação de produtos brasileiros.

Dada a natureza gregária e ampla da C&T Aeroespacial, as actividades decorrentes muitas vezes extrapolaram as suas fronteiras tradicionais e assumiram um carácter multi-sectorial de abrangência nacional. Assim foi que, desde a década de 1950, sob liderança do Coronel Urbano Ernesto Stutnpf, o CTA dedicou-se à pesquisa de motores que utilizavam diversos tipos de combustíveis, particularmente o álcool e o gás natural. Surgiu daí o Próalcool, projecto realizado no então IPD, de amplas repercussões nacionais no sector de transportes. Um outro exemplo foi a pesquisa na área nuclear, realizada a partir da década de 1970, sob liderança do Coronel José Alberto Albano do Amarante. Os trabalhos visavam a independência na área energética e as suas aplicações aeroespaciais, dando origem ao actual Instituto de Estudos Avançados - IEAV. Criado oficialmente em 2 de Junho de 1982, o IEAV dedica-se hoje, além da engenharia nuclear, à fotónica, sensoriamento remoto, física aplicada e sistemas de auxílio à decisão.

De pouco adiantaria dispor-se de vectores que pudessem navegar os nossos céus e chegar rapidamente a pontos de interesse do espaço aéreo nacional se esses mesmos vectores, em lá chegando, não tivessem condições de demonstrar força. Assim, o Sistema de Material Aeronáutico e Bélico do COMAER possui uma interface de P&D no SDCTAER. Para tanto, foram e estão sendo desenvolvidos diversos tipos de bombas de emprego geral, lança-granadas e anti-pistas, bem como mísseis ar-ar e anti-radiação. Também fez-se necessária a existência de um campo de testes de armamentos. O Campo de Provas Brigadeiro Velloso - CPBV, localizado em Cachimbo, Mato Grosso, foi criado em 7 de Março de 1983 e teve a sua denominação actual definida em 30 de Julho de 1997.

Mais recentemente, complementando os Subprogramas Aeronáutico, Espacial e Bélico, foi criado no CTA o Subprograma de Guerra Eletrónica. Integrando necessidades operacionais do Comando Geral do Ar - COMGAR e, em consonância com as orientações emanadas do Estado-Maior da Aeronáutica - EMAER, estão sendo desenvolvidos cursos de pós-graduação em análise do ambiente electromagnético e estabelecidas linhas de pesquisas e tarefas afins. Muitos temas desse trabalho encontram aplicação imediata no Sistema de Vigilância da Amazónia - SIVAM.

O SISTEMA DE DESENVOLVIMENTO CIENTÍFICO E TECNOLÓGICO AEROESPACIAL

O SDCTAER é um componente do Sistema Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - SNDCT, previsto no Decreto 75.225, de 15 de Janeiro de 1975. Além do DEPED, como Órgão Central do Sistema, fazem parte do SDCTAER todas as organizações federais que utilizem recursos governamentais para actuar no Sector Aeroespacial, bem como organizações privadas que queiram, voluntariamente, actuar no Sector e, para tal, pleitear verbas públicas. Podem fazer parte do SDCTAER, ainda, organizações estaduais e municipais que o requeiram ao COMAER. Na discussão que se segue, vamos concentrar a atenção na actuação do DEPED.

O Decreto Nº 60.521, de 31 de Março de 1967, que estabeleceu a estrutura básica do MAER, já previa a existência de um Comando Geral de Pesquisas e Desenvolvimento para tratar dos assuntos relativos à P&D Aeroespacial. Este Comando Sectorial foi activado através do Decreto Nº 64.199, de 14 de Março de 1969, data celebrada pelos servidores do DEPED como sendo a da real criação daquele Departamento. A actual denominação, porém, só foi obtida em 13 de Outubro do mesmo ano, através do Decreto Nº 65.450.

O DEPED e suas organizações subordinadas actuam seguindo orientações do, EMAER, consolidadas no Plano Básico de Pesquisas e Desenvolvimento - PBPD - do DEPED e orientações da AEB expressas no Plano Nacional de Actividades Espaciais - PNAE. As actividades de planeamento e coordenação do DEPED estão a cargo do Sub-departamento de Capacitação - SDCT - e do Sub-departamento de Desenvolvimento e Programas - SDDP. Os recursos financeiros para viabilizar a execução dos citados Planos são de fontes orçamentárias e de órgãos de fomento federal como a Financiadora de Estudos e Projectos - FINEP e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPQ. O CTA também se beneficia do facto de estar no estado de São Paulo, candidatando-se a vários programas de fomento da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo - FAPESP.

As actividades de execução do SDCTAER são, em grande parte, atribuídas ao CTA, CLBI, CLA e CPBV. Para melhor entendermos o âmbito dessas actividades, vamos nos valer, didacticamente, de uma análise do Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica, segundo a perspectiva estabelecida na DMA 400-6.

Um sistema aeroespacial passa pelas seguintes fases: conceptual, de viabilidade, de definição, de P&D, de produção, de implantação, de utilização, de modernização ou revitalização e, finalmente, de desactivação. As primeiras três fases envolvem a elaboração de requisitos operacionais, técnicos, logísticos e industriais em níveis preliminares e básicos, além das correspondentes especificações. Normalmente, os estudos que levam à redacção desses documentos recebem substancial contribuição de órgãos do CTA, antes de serem aprovados pelo EMAER. Segue-se a fase de P&D.

Desenvolver um novo sistema significa, em síntese, ter a capacidade de transformar especificações e requisitos em realidade. Para isto, deve-se possuir capacitações específicas para projectar, analisar e testar o sistema em desenvolvimento. Projectar significa essencialmente identificar todos os factores envolvidos e dar-lhes o devido valor, extraindo daí soluções de compromisso que atendam, da melhor maneira possível, a todos os factores interferentes no sistema. Analisar significa empregar os conhecimentos de Física e de Matemática para, em uma abordagem teórica e/ou computacional, extrair o comportamento do sistema até mesmo antes que ele exista de facto. Testar significa, dispondo-se de um protótipo virtual ou real do sistema, confirmar o seu desempenho perante as expectativas geradas pela análise.

Os testes de sistemas aeroespaciais podem se dar em ambientes virtuais, principalmente nas etapas preliminares de P&D. Para realizar tais testes, usam-se softwares bastante sofisticados, muitos dos quais disponíveis comercialmente, mas outros desenvolvidos para fins específicos. Muitos outros testes ocorrem em laboratórios no solo. O CTA dispõe de instalações de testes que são únicas ao sul do Equador. Dentre elas, encontramos túneis aerodinâmicos, laboratórios de motores aeronáuticos e foguetes, de trens-de-pouso, de estruturas, de vibrações, de fadiga, de impacto, de acústica, de controlo e de integração. Mas os testes finais, quando da homologação dos sistemas, ocorrem com os mesmos em voo. É quase desnecessário ressaltar que a infra-estrutura, os equipamentos, as técnicas e os conhecimentos envolvidos são altamente especializados, requerendo pessoal da ponta do chamado iceberg tecnológico.

Enquanto o CTA tem um papel de célula mater de execução do SDCTAER, os Campos de Lançamento e de Provas actuam como laboratórios de testes avançados. No passado, quando não havia indústria aeroespacial no Brasil, competia ao CTA a maior parte das tarefas de P&D. Assim aconteceu no caso do Bandeirante. Hoje, muitas dessas tarefas são realizadas pelas indústrias, actuando o CTA na gerência técnica de, diversos programas e projectos, em apoio ao SDDP. Assim está acontecendo com os actuais programas AL-X, F5- BR, F-X, P-X, CL-X e CH-X, integrantes do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, em vigor no actual governo.

A fase de P&D da DMA 400-6 pode ciclar inúmeras vezes, até que os resultados experimentais verifiquem os resultados de análise e o alcance das especificações fixadas na fase de definição. Quando o desenvolvimento está em seus ciclos finais, a homologação, que já vinha acompanhando o desenvolvimento, actua no sentido de confirmar a observância dos requisitos. Essa confirmação é feita através de Certificados de Homologação emitidos pelo CTA, através do IFI. O IFI, em parceria com o Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial - INMETRO, está autorizado, no Sector Aeroespacial, a emitir certificados da família ISO 9000.

Por trás das actividades de homologação existe um binómio sincrético; engenharia e segurança. Na fase de P&D, a busca da segurança de um novo sistema traduz-se pela observação dos requisitos e especificações, mantendo-se rigorosos padrões de qualidade. Na fase de utilização, a busca da segurança manifesta-se pelo acompanhamento das situações de dificuldades em serviço e pela análise dos factores humanos, operacionais e materiais envolvidos em eventuais acidentes aeronáuticos. Todos esses papéis são atribuídos ao IFI, que os executa com o apoio dos demais Institutos do CTA.

O DEPED, por meio do CTA, tem várias responsabilidades na fase de implantação de novos sistemas na FAB. A transição da produção para a operação não pode ser nunca negligenciada. Assim como o IAE prepara pessoal para realizar ensaio em voo em nível de pilotagem, engenharia e instrumentação, o mesmo grupo de especialistas prepara pessoal para receber de forma adequada complexos sistemas aeronáuticos em suas unidades operacionais. Inúmeros outros sistemas são tratados de forma semelhante.

A fase de utilização envolve essencialmente uma engenharia de operação e manutenção, a cargo dos diversos parques, de material aeronáutico e electrónico na estrutura do Comando Geral de Apoio - COMGAP. Algumas vezes, porém, as tarefas inerentes à manutenção de sistemas extrapolam aquelas previstas nos manuais de seus fabricantes. Este é o caso típico da mudança de filosofia estrutural do F-5 e do AT-26 de safe-life para fail-safe, através da aplicação do conceito DTA - Damage Tolerance Analysis - das estruturas dessas aeronaves. Nesses casos, a parceria COMGAP/DEPED, executada pelo CTA, tem produzido excelentes resultados, com extensão da vida útil desses sistemas e com significativa economia de recursos. A capacidade do CTA nessa área hoje é de ponta, graças aos investimentos feitos em recursos humanos e equipamentos na última década.

Quando um sistema, após um período de utilização, entra na fase de modernização ou revitalização, tudo se passa como se ele estivesse sendo gerado novamente. Os requisitos e as especificações emitidos para esta fase regulam todas as tarefas de P&D e Engenharia que são necessárias. Apenas quando uma análise determina a inviabilidade técnica e/ou económica é que ocorre a desactivação de um sistema. Ainda assim, podem ser requeridos estudos de nacionalização e optimização de stocks de suprimentos e componentes.

CONCLUSÕES

O conhecimento é o mais precioso bem de uma sociedade. Bem utilizado, na quantidade adequada e no momento oportuno, o conhecimento produz resultados positivos e permite a realimentação do processo de sua própria geração. Feliz, da nação que segue este caminho, fortalecendo a C&T de seus cidadãos, tornando-os poderosos, segundo o conceito preconizado pela ESG.

Na Aeronáutica brasileira tivemos a felicidade de enxergar e trilhar a senda da C&T, há mais de um século. Tivemos líderes visionários que criaram políticas, como Alberto Santos-Dumont, e líderes que persistiram na materialização dessas políticas, como Casimiro Montenegro Filho. Graças a esses ilustres brasileiros, e a tantos outros de igual estirpe, o Brasil goza hoje de uma posição privilegiada no competitivo cenário aeroespacial do planeta. Em síntese, pode-se dizer que o Brasil dispõe de projectos e marcas próprias, reconhecidas internacionalmente, assegurando, em certos nichos de mercado, uma alta competitividade. Estas são demonstrações inequívocas da, qualidade dos nossos produtos e da independência tecnológica alcançada.

Por detrás de todo este sucesso existe, sem dúvida alguma, uma Engenharia de amplo espectro, militar e civil, que excede os limites oficiais da Engenharia da Aeronáutica, conforme demonstrado na própria estrutura do SDCTAER. Como líderes naturais do processo evolutivo do Sistema, compete-nos compreendê-lo e dirigi-lo da melhor maneira na perseguição de seus objectivos.

No ciclo de vida dos sistemas aeroespaciais o maior esforço de Engenharia está necessariamente na fase de P&D. Quanto mais original for um sistema, mais pesquisa e, em consequência, mais ciência, ele irá requerer. Por outro lado, se um sistema empregar tecnologias dominadas, a maior parte do trabalho será de desenvolvimento. Assim, enquanto ciência e pesquisa são pares indissociáveis, o mesmo acontece com desenvolvimento e tecnologia. Porém, os segundos são resultados dos primeiros, e não o contrário. Se fecharmos a escola ou o instituto de pesquisa, a perda total de soberania é mera questão de tempo!

A dinâmica evolutiva da tecnologia aeroespacial pode, de um momento a outro, levar ao ostracismo técnicas e/ou equipamentos hoje considerados como sendo de ponta. A manutenção de nossa posição privilegiada no contexto mundial requer, assim, um estado permanente de alerta e de acompanhamento da evolução do conhecimento. Dessa forma, seria altamente recomendável que fosse inserido no planeamento e pensamento estratégico prover o CTA de um mecanismo de gestão do conhecimento, a fim de mapear os conhecimentos existentes, determinar os núcleos de competência e adquirir no presente os conhecimentos fundamentais para atingir objectivos corporativos, futuros.

No mundo competitivo de hoje, um sistema ou organização somente terá sucesso se apresentar um diferencial competitivo em busca da inovação contínua. Investir em C&T' torna-se uma imperiosa necessidade de sobrevivência. Manter em constante progresso o trinómio Educação, Pesquisa e Desenvolvimento representa a permanência das políticas formuladas sabiamente por nossos antepassados. Que nós possamos desenvolver cada vez mais aquilo que já conquistamos!

Os Autores:

Maurícío Pazini Brandão - Tenente Coronel Engenheiro, Director do Instituto de Estudos Avançados (IEAV) / CTA. Instrutor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Dino Ishikura - Tenente Coronel Engenheiro, Coordenador do Subprograma Guerra Electrónica, no CTA.

Artigo extraído da Revista da DIRENG – Directoria de Engenharia da Aeronáutica, Ano 11, Nº 20, Novembro de 2001, páginas 34 a 41.

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