Bem-vindo ao único site em português especializado em manutenção de motores aeronáuticos

eaglesgate.com

Uma janela portuguesa para o mundo!

Na www desde 1 de Dezembro de 1999

Última

actualização

08 Out 2010

Visite a nossa galeria de fotos de motores aeronáuticos.

 

PERGUNTAS MAIS FREQUENTES

SOBRE MANUTENÇÃO DE MOTORES AERONÁUTICOS

 

     

 

Topo desta página             HOME             Fim desta página

 

PERGUNTAS MAIS FREQUENTES


 

Para que servem os motores ?

Os motores servem para imprimir velocidade às aeronaves. As aeronaves necessitam de velocidade para que seja criada sustentação nas asas e assim poderem descolar e voar. Para além desta característica, os modernos motores de turbina de gás, equipados com sistemas de escape vectorizados, permitem a manobrabilidade da aeronave.

Voltar ao índice

O que distingue os motores aeronáuticos dos restantes motores ?

Basicamente é a sua fiabilidade. Um motor aeronáutico necessita ser muito mais fiável uma vez que se trata de uma condição que garanta a segurança em voo.

Voltar ao índice

Porque há motores diferentes ?

A razão da existência de motores aeronáuticos diferentes deve-se ao facto da forma como foram sendo concebidos e desenvolvidos. Cronologicamente, primeiro surgiram os motores alternativos de combustão interna, depois os motores de turbina movidos a vapor e, posteriormente, os motores de turbina de gás.

Cada um destes tipos de motores apresenta limitações relativamente à potência máxima que pode desenvolver e à relação com o seu próprio peso. As dimensões dos motores também constituem uma limitação uma vez que aumentam a resistência do ar ao avanço da aeronave (designado por arrasto). Outra característica importante é o rendimento ou a eficiência, na medida que uns motores conseguem produzir mais potência com a mesma quantidade de combustível disponível.

Voltar ao índice

Quais as diferenças entre os motores com hélice e sem hélice ?

Existem motores com hélice dos tipos alternativo e de turbina de gás. Estes últimos chamam-se turbopropulsores. Os outros motores de turbina de gás que não têm hélice apresentam-se sob a forma de turborreactores ou turbofans. Estes últimos possuem um dispositivo semelhante a um hélice, denominado fan. Existem ainda motores de turbina de gás que têm um dispositivo híbrido que reúne as principais vantagens dos hélices e das fans, chamado propfan ou unducted fan.

A principal vantagem dos motores com hélice é o seu baixo consumo de combustível, mercê de um melhor rendimento. Contudo, esse rendimento só é vantajoso a baixas velocidades (na ordem dos 500 km/h) e a baixa altitude (inferior a 10 km).

Os motores sem hélice permitem maiores velocidades (permitem o voo supersónico) e apresentam um bom rendimento para altitudes superiores a 10 km. No entanto, o seu consumo de combustível é bastante grande.

A escolha destes tipos de motores depende do tipo de aeronave que se pretende fabricar.

Voltar ao índice

Porque produzem os motores aeronáuticos tanto ruído ?

O ruído produzido pelos motores aeronáuticos depende do tipo de motor que observamos. No caso dos motores alternativos, as principais fontes de ruído são as engrenagens e o movimento das válvulas de escape e de admissão para os cilindros, seguido do ruído produzido pela explosão e expansão da mistura.

Nos motores de turbina de gás a principal fonte de ruído é o escoamento dos gases de escape desde a sua combustão. Quanto maior for a velocidade desses gases maior será o ruído produzido. Em segundo lugar está o ruído produzido pelas engrenagens.

As grandes vantagens dos motores dos tipos turbofan sobre os turborreactores é que os primeiros, para além de produzirem menos ruído, desenvolvem mais empuxo.

Voltar ao índice

Qualquer pessoa ou oficina pode realizar a manutenção de motores aeronáuticos ?

Sim, desde que cumpra algumas condições. A principal condição é a oficina ter que estar certificada pelas autoridades aeronáuticas. Esta certificação implica que a oficina tem que possuir uma organização adequada ao exercício da actividade de manutenção; tem que possuir as ferramentas e os equipamentos necessários e recomendados pelos fabricantes para proceder às reparações; tem que possuir as publicações técnicas e manuais dos motores que repara e demonstrar que procede à sua regular actualização; tem que ter o seu pessoal técnico devidamente treinado e formado nas diversas disciplinas de manutenção em que intervém; tem que possuir um sistema de registo e arquivo de todas as funções relacionadas com a actividade que desenvolve; tem que possuir um sistema de controlo sobre os equipamentos que manuseia por forma a assegurar a sua boa condição (sobretudo o seu comportamento repetitivo e fiável); tem que garantir a rastreabilidade das peças e materiais que manuseia e que cumpre todas as normas e regulamentação impostas para o exercício da actividade de manutenção.

Voltar ao índice

Quem regulamenta o desenvolvimento, a produção, a operação e a manutenção dos motores aeronáuticos ?

A regulamentação de toda a actividade aeronáutica está a cargo das autoridades aeronáuticas. Estas autoridades emanam da administração central de cada país na medida em que compete a cada estado garantir a segurança da actividade aeronáutica exercida no espaço sob a sua jurisdição. Assim, as autoridades aeronáuticas de cada país regulamentam a actividade exercida nesse país. Neste contexto, as actividades civis e militares estão claramente separadas e regulamentadas de forma diferente.

No entanto, quando num país se realiza a manutenção de material aeronáutico para outro país, a oficina reparadora tem que se submeter aos requisitos das autoridades aeronáuticas do país de origem.

Para obviar a eventuais dificuldades decorrentes desta situação, os estados celebraram acordos bilaterais ou criaram organizações transnacionais por forma a que o exercício das autoridades aeronáuticas locais seja reconhecido pelas autoridades dos estados de origem.

Voltar ao índice

Quando se avaria uma peça num motor aeronáutico pode-se substitui-la por outra peça que seja igual ?

Sim, desde que a peça de substituição esteja aprovada. A aprovação duma peça de substituição implica o conhecimento da sua proveniência (origem e condições de fabrico), do seu historial de utilização (horas, ciclos, etc., de utilização caso se trate de uma peça já usada e com limite de vida atribuído), do seu historial de reparação (que tipos de reparações a que já foi submetida e quem as realizou), e da sua nomenclatura e adequabilidade.

Voltar ao índice

Quanto custam os motores aeronáuticos ?

O preço de um motor aeronáutico novo depende do tipo, dimensão e potência que desenvolve. Um motor alternativo de cerca de 360 shp pode custar cerca de 30.000 €. Um motor do tipo turbofan de cerca de 8.000 lb de empuxo pode custar cerca de 1.500.000 €, enquanto outro turbofan de 70.000 lb de empuxo pode custar cerca de 2.500.000 €. 

No entanto, o preço dos motores são negociáveis, podendo  variar significativamente de contrato para contrato ou até entre aeronaves com a mesma motorização. A título indicativo, pode afirmar-se que o impacte do custo dos motores no preço total de uma aeronave (civil) pode rondar os 30 a 40 %, dependendo se se trata de 2 ou 4 motores. Da mesma forma, o preço de venda de um motor isoladamente é bastante superior ao preço correspondente ao mesmo motor instalado numa aeronave.

Voltar ao índice

Quanto horas pode funcionar um motor aeronáutico sem se avariar ?

O número de horas entre avarias apresentado pelos motores aeronáuticos varia muito em função do tipo de motor, do seu perfil de operação e da sua geração. Actualmente produzem-se motores para aplicações civis que atingem cerca de 20.000 a 30.000 horas de funcionamento sem apresentar avarias. Por outro lado, alguns motores de aplicação militar apresentam tempos médios entre avarias na ordem de 2.000 horas de funcionamento. Esta diferença é normalmente explicada pela severidade de que as operações aéreas militares se revestem.

A tendência actual é produzirem-se motores cada vez mais fiáveis, aumentando-se o tempo entre avarias. O tempo máximo de instalação na aeronave sem apresentar avarias verificado até à data ocorreu com um motor RB211-535 fabricado pela Rolls-Royce que permaneceu instalado numa aeronave Boeing 757 da companhia Iceland durante 40.531 horas. Mais recentemente um outro motor CFM56-5A fabricado pela CFM International, instalado numa aeronave da transportadora húngara MALEV, permaneceu instalado sem avarias durante 40.550 horas.

Voltar ao índice

Qual o motor aeronáutico mais potente ?

Actualmente o motor aeronáutico alternativo longitudinal mais potente desenvolve cerca de 600 shp de potência. Todavia, no passado foram construidos motores alternativos, radiais em dupla estrela que atingiram cerca de 3.500 shp. O motor turbopropulsor mais potente que está a ser concebido (no ocidente) deverá desenvolver cerca de 13.000 shp de potência (designado por TP400D6). Os turbopropulsores mais potentes em operação são o motor russo Kuznetsov NK-12 que desenvolve cerca de 14.995 shp, o ZMKB D-27 que desenvolve 13.880 shp e o motor de helicópteros, também russo, designado Lotarev D-136 que desenvolve cerca de 11.400 shp. O turbofan mais potente que está em fase final de ensaios de certificação desenvolve cerca de 115.000 lb de empuxo.

Voltar ao índice

Quando foi inventado o primeiro motor aeronáutico ?

Embora o primeiro voo de uma aeronave tenha ocorrido em 1903, utilizando um motor alternativo, já anteriormente tinham sido realizadas experiências com motores desenvolvidos para automóveis, navios e instalações industriais, com o objectivo de os aplicar a aeronaves. A primeira grande aplicação de um motor deste tipo a aeronaves data de 1894 com a utilização de um motor a vapor que fazia rodar dois hélices.

O primeiro motor de turbina de gás foi construido em 1937, em Inglaterra, embora o primeiro voo de uma aeronave equipada com um motor do tipo turborreactor apenas tenha ocorrido em 1939, na Alemanha.

Voltar ao índice   |   Ver Evolução Histórica de Motores

Por quantas peças é formado um motor aeronáutico ?

Depende do tipo de motor e da sua configuração. Um motor do tipo turbofan pode ser formado por cerca de 5.000 peças diferentes, de entre as quais algumas se repetem, podendo no total ascender a cerca de 8.000 peças. A título indicativo pode afirmar-se que um compressor de 6 andares pode conter cerca de 1.600 peças.

Voltar ao índice

Quanto pesa um motor aeronáutico ?

Depende do tipo de motor e da sua configuração. Um motor do tipo turbofan  de 70.000 lb de empuxo pode pesar cerca de 4.200 kg. Um motor de turbina de gás do tipo turbofan de médio empuxo (cerca de 20.000 lb) pesa cerca de 2.300 kg e um turbopropulsor (de cerca de 4.500 shp) pesa cerca de 600 kg. Por outro lado, um motor alternativo de cerca de 360 shp deverá pesar cerca de 100 kg. 

Voltar ao índice

Se durante o voo um dos motores se avariar e deixar de funcionar o que poderá acontecer ao avião ?

Depende do tipo de avião. Se fõr uma aeronave monomotor a situação poderá ser muito grave consoante a fase do voo em que ocorrer. Se se tratar de uma aeronave plurimotor, a situação será menos grave ou até sem gravidade, todavia, implica o recurso a procedimentos específicos para este tipo de ocorrência. As aeronaves plurimotores estão preparadas, sob determinadas condições e segundo procedimentos específicos,  para poder descolar e voar com menos um motor (ou até mais se se tratar de um trimotor ou quadrimotor).

No caso dos motores equipados com hélice um dos procedimentos implica a colocação das pás do hélice na posição de bandeira, a fim de reduzir a resistência do ar ao avanço da aeronave (arrasto). Esta manobra corresponde ao posicionamento das pás de perfil em relação à direcção do voo.

No caso dos motores do tipo turbopropulsor, a maioria dos motores está equipada com um sistema de travão do hélice, a fim de evitar que este, depois de o motor estar parado, rode arrastado pela deslocação do ar (chamado efeito molinete), porque nos motores de turbina de gás é extremamente fácil que o efeito do deslocamento do ar através do conjunto rotativo faça com que este rode.

Em qualquer situação, a avaria num ou mais motores, será sempre mais ou menos grave consoante as condições atmosféricas e de peso da aeronave.

Voltar ao índice

Como começa a trabalhar um motor aeronáutico quando está parado ?

Qualquer motor aeronáutico necessita ser impulsionado para ser posto a trabalhar. Este impulso original é normalmente fornecido por um motor de arranque. Os motores de arranque podem ser eléctricos ou pneumáticos. Os motores de arranque eléctricos normalmente são energizados a partir duma bateria instalada na própria aeronave. Os motores de arranque pneumáticos são energizados através de ar comprimido gerado e fornecido por um motor auxiliar (denominado APU - Auxiliar Power Unit)  também instalado na própria aeronave. Apenas os motores de turbina de gás arrancam com auxílio de motores de arranque pneumáticos por apresentarem menor inércia à rotação. Nas aeronaves plurimotres existem dispositivos que permitem que após um dos motores já ter sido posto em marcha através da APU, se possa utilizar ar comprimido deste motor para energizar os restantes.

Em qualquer dos casos, a fonte de energia poderá ser exterior à aeronave, a partir de equipamentos existentes nos aeroportos.

Apenas os motores alternativos podem ser postos em marcha através de um impulso manual sobre o seu hélice.

O arranque dos motores pode ocorrer em voo após a paragem de um dos motores, da mesma forma como se fosse em terra, contudo, através de procedimentos específicos.

No passado existiram motores que eram postos em marcha através de dispositivos que tinham como fonte de ar comprimido explosivos que eram detonados para esse efeito.

Os motores de turbina de gás sem hélice também podem ser postos em marcha através do deslocamento de ar quando em voo.

Voltar ao índice

Como sabemos se um motor aeronáutico está a trabalhar bem ou avariado ?

Em voo, através dos parâmetros indicados na consola de instrumentos. Em terra, de acordo com o resultado de determinadas observações ou ensaios. Contudo, esta análise só é possível para um determinado tipo de parâmetros.

Actualmente, as modernas aeronaves estão equipadas com sistemas que monitorizam constantemente uma grande quantidade de parâmetros de funcionamento dos motores, processam os dados, comparam-nos com valores de referência e fornecem indicações à tripulação que permitem identificar irregularidades no seu funcionamento e que podem conduzir à decisão de parar um motor em voo.

Outros dispositivos permitem o envio para terra, através de uma linha de comunicações, desses parâmetros, permitindo que a qualquer momento os motores estejam sob rastreio e ao abrigo de análises mais detalhadas por técnicos em terra num centro de operações.

Voltar ao índice

Qual a quantidade de combustível que um motor aeronáutico consome ?

De entre os vários tipos de motores aeronáuticos, aqueles que consomem maior quantidade de combustível são os motores de turbina de gás do tipo turborreactor com pós-combustão. Actualmente o motor Rolls-Royce Olympus 593 (que equipa o Concorde) consume à potência máxima com pós-combustão cerca de 20.600 kg/h de combustível. Também o motor Rolls-Royce Trent 892 consome cerca de 21.500 kg/h de combustível durante a descolagem à potência máxima.

Voltar ao índice

Quanto tempo demora a fabricar um motor aeronáutico novo ?

Normalmente o ciclo de concepção, desenvolvimento e produção de um motor aeronáutico novo, dura cerca de 8 a 10 anos. Este facto implica que quando um motor aeronáutico novo começa a operar já está tecnologicamente desactualizado face às mais recentes técnicas e desenvolvimentos científicos.

A fim de obviar a este facto e com o objectivo de reduzir os custos de desenvolvimento, os fabricantes em vez de conceberem motores novos, desenvolvem versões modernizadas de modelos de motores já existentes, modificando apenas alguns módulos, ampliando ou reduzindo alguns componentes sensíveis aos efeitos de escala e introduzindo pontualmente novos conceitos. Todavia, nem sempre é possível este recurso, sendo, nesses casos, necessário desenvolver um novo motor de raíz.

Voltar ao índice

Quanto tempo demora a reparar um motor aeronáutico ?

Depende do tipo de motor e do tipo de reparação. Reparações ao motor sem o remover da aeronave não ultrapassam as 8 a 10 horas (tempo necessário para substituir um motor por outro). Quando é necessário intervir fora da aeronave, as acções são mais demoradas.

Gerações anteriores de motores que eram submetidos a revisões gerais em que aqueles eram completamente desmontados para inspecção, poderiam demorar de 35 a 60 dias úteis de trabalho.

Actualmente, os motores aeronáuticos são concebidos sob a forma modular e segundo conceitos de manutenção baseados em inspecções pontuais e programadas escalonadamente ao longo do tempo de operação, permitindo que os tempos de imobilização para manutenção, na pior da situações, não ultrapasse os 25 a 30 dias.

Voltar ao índice

Quanto custa a reparação de um motor aeronáutico ?

Depende do tipo de motor e do tipo de reparação. 

Uma reparação profunda e extensa decorrente de uma avaria grave pode atingir de uma só vez cerca de 500.000 €.

Normalmente, uma reparação média custa entre 7.500 €  e cerca de 25.000 € (para um motor do tipo alternativo); entre 50.000 €  e cerca de 300.000 € (para um motor do tipo turbina de gás de média dimensão); e poderá atingir cerca de 1.500.000 € a 2.500.000 € para um moderno turbofan de empuxo superior a 60.000 lbf.

Voltar ao índice

Quantos motores aeronáuticos existem ?

De acordo com estimativas recentes a quantidade de motores designados "grandes motores turbofan" (de empuxo superior a 14.000 lbs) operados comercialmente ascende a cerca de 36.000 unidades.

A quantidade de pequenos motores (onde se incluem motores do tipo turbofan, turbojet, turboveio e turbopropulsor de empuxo inferior a 14.000 lbs e potência inferior a 4.000 shp) operados comercialmente ascende a 90.256 unidades.

De acordo com estimativas igualmente recentes existem cerca de 132.000 motores instalados em aeronaves militares (excluindo os motores fabricados na Europa de leste e na ex-URSS e não incluindo as unidades atrás referidas).

Assim, resumidamente a actual população de motores aeronáuticos é de cerca de 258.256 unidades.

Neste valor incluem-se o número de motores instalados em aeronaves temporariamente parqueadas.

Voltar ao índice

Qual a razão da designação "motores de combustão interna" ?

A designação "combustão interna" surgiu em oposição aos motores movidos a vapor. Nos primórdios da aviação motorizada construíram-se motores em que o hélice era movimentado por uma turbina a vapor. Este vapor era gerado por um  motor auxiliar a água onde esta depois de aquecida era encaminhada para a turbina sob a forma de vapor.

Voltar ao índice

Qual é a terminologia correcta para designar a força propulsiva gerada pelos motores de turbina de gás e estatorreactores ? "Impulso" ou  "Empuxo" ?

Actualmente a literatura técnica portuguesa utiliza a terminologia "impulso" enquanto a brasileira utiliza "empuxo". Em alguns casos são ainda utilizadas as expressôes "força propulsora", "força propulsiva", "impulsão" ou simplesmente "força". Estas expressões têm a sua correspondente em linguagem anglo-saxónica na expressão "thrust". Qualquer uma delas (com excepção do termo "impulso") pode ser utilizada para designar a força desenvolvida pelos motores de turbina de gás ou estatorreactores.

Qualquer motor de turbina de gás (turbopropulsor, turborreactor ou turbofan) ou estatorreactor funciona segundo o princípio da reacção pelo que gera uma força que é medida em unidades de força (lbf - no sistema inglês;  N ou daN - no sistema internacional ou ainda Kgf ou Ton).

Todavia, a grandeza física "impulso", embora relacionada com a força produzida, é usada para designar o produto dessa força pelo intervalo de tempo em que é aplicada. Assim o impulso é medido em N.s (sistema internacional). Esta grandeza é usada para medir não a força propulsiva mas o poder propulsivo de foguetes (motores do tipo estatorreactor fechado).

Voltar ao índice

Qual a origem da designação do site "eaglesgate"  ?

A expressão anglo-saxónica "eaglesgate" significa em português "portão das águias". Esta designação é normalmente atribuída à porta de entrada principal da empresa OGMA, por esta entrada ser constituída por um portão de duas abas apoiadas em dois pilares verticais, no cimo dos quais estão colocadas as estátuas em bronze de duas águias.

Sendo esta empresa em Portugal a maior e a mais representativa da indústria aeronáutica nacional, a coordenação do site eaglesgate.com decidiu homenagear aquela empresa através da evocação daquela expressão.

Por razões de facilidade de expressão e de internacionalização foi adoptada uma terminologia anglo-saxónica.

Voltar ao índice

 


 Ler o Livro de Visitas    Assinar o Livro de Visitas    Preencher Inquérito

A opinião dos visitantes    Regressar ao topo desta página

Gestor da web page    HOME    E-mail