Reestruturação da Indústria Europeia de Motores

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08 Out 2010

Se pretende saber mais sobre a actividade de fabrico de motores em Portugal, leia esta página.

REESTRUTURAÇÃO DA INDÚSTRIA EUROPEIA DE FABRICANTES DE MOTORES AERONÁUTICOS

Com este artigo pretende-se realizar uma reflexão sobre a situação actual do sector de manutenção de motores aeronáuticos, no âmbito das actividades da indústria aeronáutica nacional.

Partindo da situação actual, perante alterações significativas que se perfilam e integrando alguns pressupostos de reconhecida verosimilhança, pretende-se reflectir sobre o rumo que a indústria nacional de manutenção de motores aeronáuticos poderá tomar, relativamente às hipóteses colocadas pela actual dinâmica do mercado.

REESTRUTURAÇÃO DA INDÚSTRIA EUROPEIA DE FABRICANTES DE MOTORES AERONÁUTICOS

A indústria europeia de fabrico de motores aeronáuticos é dominada por dois grandes fabricantes: a Rolls-Royce no Reino Unido e a SNECMA em França.

Em lugar secundário surgem a Turbomeca (também francesa) cujos produtos se situam no segmento inferior (pequenos motores sobretudo para helicópteros), a Volvo Aero (fabricante sueco dos motores que equipam as aeronaves militares fabricadas pela Saab), a MTU (fabricante alemão de módulos de motores para os restantes fabricantes), a Avio (fabricante italiano de componentes de motores, anteriormente designada Fiat Avio) e a ITP (fabricante espanhol de componentes de motores para a Rolls-Royce e reparador de motores).

Enquanto os líderes se concentram nos grandes motores para as aeronaves de grande porte, os fabricantes secundários actuam em alguns casos como cooperantes ou fornecedores daqueles.

Em consórcio surge a IAE (formada pela Rolls-Royce, Pratt & Whitney, MTU e a indústria japonesa) e a CFMI (formada pela General Electric e a SNECMA). De entre aqueles fabricantes a Rolls-Royce é indubitavelmente o líder europeu no fabrico de motores.

Entretanto, a dinâmica desta actividade resultou na constituição de diversas formas de associação entre fabricantes congéneres que originaram algumas parcerias, alianças e joint-ventures. Das mais importantes destacam-se as seguintes: a IAE (International Aero Engines) para o fabrico de milhares de motores comerciais duma só família – o V2500; a Rolls-Royce e a BMW (alemã) para o fabrico da família de motores BR700 (entretanto desactivada e transformada na entidade Rolls-Royce alemã), e a CFMI para o fabrico de milhares de motores da família CFM56, constituída por vários modelos diferentes.

Mais recentemente, um conjunto de sete nações europeias constituíram um consórcio entre si para o fabrico de uma nova aeronave de transporte táctico/estratégico militar, implementando o programa para o fabrico do avião A400M, no âmbito da iniciativa e supervisão tecnológica da Airbus.

Embora para a motorização dessa aeronave se tenha previsto um fabricante europeu, a concepção e produção do motor sempre esteve à margem do consórcio constituído para a produção da aeronave. No entanto, estava implícito que na origem desse motor estaria a Rolls-Royce, a SNECMA ou ambas.

Dado que o programa A400M passou por algumas vicissitudes que faziam perigar o projecto, alguns sectores da indústria aeroespacial europeia colocavam sérias dúvidas quanto à sua efectivação. Paralelamente, os fabricantes de motores não apostaram no desenvolvimento dum novo motor, tendo, em alternativa, estudado o desenvolvimento de variantes a projectos de novos motores em curso. Assim, a Rolls-Royce apresentou como proposta uma derivação do motor turbofan BR700 adaptada a turbopropulsor e designado BR700TP. Por seu lado, a SNECMA apresentava uma versão transformada em turbopropulsor do motor turbofan M88 que equipa a aeronave de caça Rafale.

Após anos de discussões e numa evidente tendência de consolidação deste segmento da indústria europeia, face aos custos e riscos envolvidos e à concorrência norte-americana, sempre presente, foi possível unificar-se as propostas em confronto e congregar todos os intervenientes europeus relevantes num só consórcio e desenvolver um novo motor, o qual resultará da fusão dos diversos projectos em curso e empregando as técnicas e especificidades dos modelos de concepção da Rolls-Royce e da SNECMA.

Desta forma, paralelamente ao consórcio formado para a concepção e produção da aeronave, formou-se um outro consórcio para a concepção e produção do motor para a aeronave A400M, em que as nações participantes são praticamente as mesmas.

Por forma a envolver toda a restante indústria de fabricantes europeus de motores e não apenas os seus líderes, entretanto, os fabricantes europeus especializados em módulos de motor de menor relevo foram convidados a participar num daqueles projectos, através de um novo consórcio denominado APA (Aero Propulsion Aliance). Estes fabricantes são a ITP (espanhola), a Techspace Aero (belga), a MTU (alemã), a Hispano-Suiza (francesa) e a Avio (italiana) e avançam com o projecto do motor TP400.

Mais recentemente, pelo facto das propostas actuais não cumprirem com os requisitos impostos pela Airbus, surgiram, em resposta a novas consultas por parte da Airbus, duas novas propostas de motorização: uma da autoria da Pratt & Whitney Canada, baseada numa adaptação para turbopropulsor do motor turbofan PW800; e uma versão reformulada da anterior proposta da APA (agora sem a Avio e a Techspace Aero) e designada por TP400D6.Os custos e riscos actualmente presentes para o desenvolvimento e fabrico de novas aeronaves ou motores são enormes de modo que desencorajam as iniciativas individuais privilegiando as associações de fabricantes numa evidente partilha de financiamentos e risco. Para além de motivações políticas subjacentes, aqueles são os principais argumentos que justificam as associações, consórcios ou joint-ventures existentes.

Outro aspecto fundamental é que a inclusão da indústria nacional de um país num destes consórcios só se justifica se esse país se comprometer como consumidor dos produtos a serem produzidos, e a sua participação nos custos e risco se reflectir, normalmente, na proporção do volume das aquisições.

Apesar de Portugal ter estado na primeira linha para o estabelecimento dum consórcio para o desenvolvimento da aeronave A400M, já no início da década de 90, o facto é que a meio dessa década desistiu do projecto tendo, mais recentemente, aderido ao novo consórcio para o desenvolvimento e produção da aeronave, apenas. Esta atitude associada ao compromisso expresso de aquisição de 3 aeronaves A400M, vai permitir que a indústria nacional produza, como contrapartida e partilha do risco, elementos estruturais cujo volume de vendas deverá reflectir a mesma proporção de aquisição. Actualmente o consórcio tem já assegurada a colocação de 196 aeronaves pelo que a quota portuguesa, tanto na partilha do financiamento e assunção de riscos como de poder de aquisição e de produção cifra-se em 3/196 ou seja cerca de 1.5%.

Desta forma, em função da necessidade do estado português em adquirir novas aeronaves para as Forças Armadas portuguesas com estas características e duma decisão em integrar-se no consórcio que as vai desenvolver e produzir, garante à indústria nacional a participação no projecto e o encaixe do volume de vendas correspondente, apenas relativos aos elementos estruturais da aeronave (uma vez que estão fora do âmbito deste consórcio os restantes componentes da aeronave).

Embora a indústria aeronáutica nacional seja uma participante neste projecto europeu, fica, todavia, excluída de participação no desenvolvimento e produção dos motores e restantes componentes, à partida.

Por outro lado, o Estado português também identificou a necessidade de aquisição de novos helicópteros e igualmente manifestou a intenção de integrar o consórcio europeu que se constituiu para o desenvolvimento e produção das aeronaves NH90 (neste caso já existe o protótipo da nova aeronave). Desta forma, a indústria nacional prepara-se para produzir no âmbito deste outro consórcio um volume de vendas proporcional à participação e carteira de encomendas do Estado português.

Estes casos são exemplos de como a indústria nacional pode participar em projectos internacionais, nomeadamente europeus, sem ter que competir por eles numa arena fortemente concorrencial e, por isso, altamente desfavorável. Nestas situações em que está presente uma necessidade nacional de aquisições, a integração nesses projectos é directa porque deriva duma inerência. Contudo, em função do nível de desenvolvimento e da actual credibilidade internacional da indústria aeronáutica portuguesa, a sua participação industrial relega para níveis modestos o tipo de trabalho que lhe é atribuído.

Em concorrência com estes desenvolvimentos, o governo francês prepara a privatização do grupo SNECMA que, entretanto, se tem alargado a outras indústrias congéneres, tendo, nomeadamente, absorvido o grupo Labinal que integra o terceiro fabricante europeu de motores: a Turbomeca e o principal fabricante europeu de APUs (motores auxiliares de arranque para motores aeronáuticos de turbina de gás): a Microturbo.

Já anteriormente as indústrias aeronáuticas de produção de motores alemã, inglesa, espanhola e italiana através da MTU, Rolls-Royce, ITP e Avio, respectivamente, se reuniram em consórcio (denominado Eurojet) para desenvolverem e produzirem o motor EJ200 que equipa a aeronave militar Eurofighter, à semelhança do que tinha ocorrido alguns anos antes com a formação do consórcio Turbo Union para a produção do motor RB199 que equipa as aeronaves militares Tornado, formado pelas MTU, Rolls-Royce e Avio.

Ao mesmo tempo, a Rolls-Royce e a SNECMA acabam de formar uma joint-venture para a produção dos novos motores militares para as futuras aeronaves de combate europeias, no âmbito do Joint Advanced Military Engine Technology para o programa da Future Offensive Air Capability, que tem por objectivos as substituições das aeronaves Mirage 2000 e Tornado a ocorrer entre 2018 e 2020.

Verifica-se, pois, uma movimentação tendente a uma consolidação dos principais (senão todos) intervenientes europeus no fabrico de motores completos e componentes de motores. Esta consolidação é tanto mais urgente quanto mais exigente se torna o desenvolvimento de novos produtos aeronáuticos em que o financiamento para o desenvolvimento e consequente produção atinge valores incomportáveis para uma única entidade ao mesmo tempo que o risco associado aumenta.

Assim, se em termos comerciais se podem conceber iniciativas particulares de determinados fabricantes (cada vez mais raras), em termos militares é cada vez mais difícil aos fabricantes europeus adoptarem esse comportamento, pelo que as associações são inevitáveis.

A integração da indústria portuguesa neste movimento poderá fazer-se de forma directa (como participante nos custos de desenvolvimento e produção) ou indirectamente (participando como subcontratada de outras indústrias) ou, ainda, numa situação mista resultante das anteriores. Ainda assim, fica dependente de alguns factores tais como:

· Nível de desenvolvimento científico e tecnológico existente (vulgarmente designado por know-how);

· Necessidade de aquisição dos produtos objecto dos programas de desenvolvimento.

Os primeiros três factores (sendo que o terceiro resulta dos primeiros) desenvolvem-se ao longo de anos em função das iniciativas e empreendimentos em que a indústria se envolve e das conjunturas presentes em cada cenário. No caso de fabrico de motores ou componentes, apesar de a indústria portuguesa, através da OGMA, ter fabricado sob licença alguns motores alternativos durante a primeira metade do século XX, nunca se reuniram, todavia, condições favoráveis ao seu desenvolvimento pelo que qualquer iniciativa será inovadora e debutante. A primeira vez que o fizer terá que enfrentar importantes dificuldades e obstáculos.

A capacidade financeira da indústria passa pela capacidade das empresas e restantes agentes económicos que se apresentarem com alguma capacidade de envolvimento em tais projectos e dos acordos que se conseguirem concretizar em função do sucesso esperado para cada projecto, em particular. Não parece, portanto, constituir o principal obstáculo.

O factor necessidade de aquisição nacional não é imperativo embora possa desempenhar uma função catalisadora para os objectivos que se pretendem. Por outro lado, dada a diminuta expressão da actividade aeronáutica em Portugal, quer civil quer militar, o volume das aquisições dificilmente constituirá massa crítica para potenciar poder de negociação, influenciar decisivamente as opções ou viabilizar os projectos, pelo que a quota-parte nessa participação afigura-se que será sempre modesta.

Seja de forma directa ou indirecta a participação da indústria nacional em projectos de concepção, desenvolvimento e produção de novos motores aeronáuticos ou dos seus componentes vislumbra-se difícil e obstaculizada pelos factores atrás enunciados.

Porém, em presença da dinâmica de consolidação deste segmento da indústria europeia, se existe efectivamente o desejo de projectar a indústria nacional para o seu envolvimento neste tipo de projectos, o momento actual e os próximos anos serão cruciais para assumir essa opção e tomar as decisões correspondentes.

Aparte os fabricantes consagrados como a Rolls-Royce, a SNECMA, a Turbomeca, a Volvo Aero, a MTU e a Avio, os casos da Techspace Aero e da ITP são paradigmáticos e dignos de estudo. Em ambos os casos as entidades que as antecederam constituíram estruturas estatais de apoio às Forças Armadas e nelas integradas. Em ambos os casos a respectiva separação da estrutura militar projectou-as para uma privatização onde se encontram os grandes fabricantes europeus como accionistas, a Rolls-Royce na ITP, e a SNECMA e a Pratt & Whitney na Techspace Aero, a par dos respectivos governos locais (o Governo regional Valão no caso da Techspace Aero e o Governo regional Basco no caso da ITP).

Estas entidades que começaram por prestar serviços de manutenção aos motores instalados nas aeronaves operadas pelas Forças Armadas belga e espanhola, cedo rentabilizaram a capacidade excedente e envolveram-se em projectos internacionais, no âmbito de parcerias com grandes fabricantes, assumindo desempenhos modestos mas de conteúdo crescente e beneficiando de contrapartidas resultantes de aquisições por parte das respectivas Forças Armadas.

Em Portugal encontra-se uma situação paralela protagonizada pela empresa OGMA, SA, que igualmente deriva duma estrutura militar de apoio à Força Aérea Portuguesa, que foi transformada em sociedade anónima de capitais exclusivamente estatais e que tem procurado rentabilizar internacionalmente a sua capacidade sobrante, porém, permanece ainda totalmente participada pelo Estado português. Apesar do interesse demonstrado por diferentes fabricantes europeus em constituir alianças, associações ou joint-ventures com a OGMA, SA, o estatuto e organização desta empresa em conjugação com uma alegada falta de oportunidades, tem-lhe coartado algumas possibilidades de evolução no sentido duma participação internacional na área de desenvolvimento e produção dos motores aeronáuticos e seus componentes.

O que distingue a realidade portuguesa das empresas congéneres belga e espanhola é que as últimas apenas exercem a sua actividade em torno dos motores aeronáuticos; é que as aquisições militares por parte das respectivas nações são radicalmente superiores (o que lhes confere maior poder negocial e perspectiva de rentabilização dos investimentos) e cedo se associaram a outros líderes europeus.

A inexistência duma parceria estratégica, a dispersão, sob a mesma administração, modelo de gestão e organização, de actividades de manutenção em aeronaves, motores, componentes e fabricação de elementos estruturais aeronáuticos, aliado ao reduzido volume de aquisições para o país, constituem factores perturbadores que podem contribuir como obstáculos incontornáveis para a indústria aeronáutica nacional, nomeadamente para a empresa OGMA, SA, se projectar no panorama internacional para além da actividade de manutenção.

A implementação de soluções para alguns daqueles obstáculos, nomeadamente o estabelecimento de uma parceria estratégica com um líder europeu fabricante de motores (ou a sua participação como accionista na empresa), a autonomização administrativa e financeira da área de motores com a adopção de um modelo de gestão e organização adequado à actividade específica, a par duma reconfiguração das plataformas aeronáuticas e dos sistemas de armas operados pelas Forças Armadas portuguesas que permitam volumes de aquisição mais significativos, isoladamente ou integrados em aquisições conjuntas com outras nações, poderão potenciar uma representação mais condigna e promissora da indústria aeronáutica nacional, no seio da comunidade internacional, nomeadamente, da europeia.

A actividade de manutenção de motores, através do segmento de regeneração de componentes, tem desempenhado uma função catalisadora e de projecção para o nível seguinte de desenvolvimento e produção dos mesmos, beneficiando muitas empresas.

A regeneração de componentes, presumida como a actividade de recuperação e reconstrução dos mesmos, é acompanhada por uma forte actividade de investigação e desenvolvimento, envolvendo técnicas e tecnologias presentes no desenvolvimento e produção de novos componentes.

O uso de técnicas de experimentação, de reprodução, de engenharia inversa, de inovação e de ensaio, através de protótipos próprios, constitui uma experiência fundamental e imprescindível para acesso ao estágio seguinte, onde o desenvolvimento e produção de novos componentes se constitui como a consolidação de actividades complementares nuns casos e concorrentes noutros.

Assim, uma estratégia que privilegie a regeneração de componentes, numa fase inicial e no âmbito da manutenção, e posteriormente contemple a concepção, desenvolvimento e produção de componentes novos, afigura-se adequada e potenciadora de oportunidades de participação em consórcios internacionais, permitindo a valorização da indústria nacional e o seu contributo imprescindível no quadro europeu das restantes indústrias nacionais.

· Montagem de novos conjuntos, módulos e motores completos após o fornecimento dos componentes fabricados por outros intervenientes;

· Fabrico de componentes estruturais dos motores tais como cárteres, condutas, tubeiras, espaçadores e elementos de revolução afins;

· Fabrico de componentes cinemáticos tais como veios, carretos, porta-satélites, engrenagens e afins, para motores e acessórios de motores;

· Fabrico de câmaras de combustão ou intervenção em algumas fases do seu fabrico;

· Maquinação de rodas de turbina, de compressor e cubos de fan, pressupondo a sua fundição por terceiros;

· Aplicação de revestimentos anti-corrosivos (químicos e físicos) e barreiras térmicas.

Numa fase inicial admite-se poderem ficar excluídas as seguintes famílias de componentes:

· Material de uso genérico considerado standard (parafusos, anilhas, acessórios de tubagem, freios, porcas, pernos, segmentos, rolamentos, etc.);

· Elementos contendo perfis aerodinâmicos tais como blades, blisks, blings, rodas de compressor centrífugo (impellers), vanes, fan blades e afins.

Para além da industrialização e do fabrico de componentes, a concepção e o desenvolvimento de alguns dos componentes atrás mencionados seria possível e desejável.

Porém, o custo de instalação das infra-estruturas necessárias à produção de componentes é altamente desencorajadora e constituirá sempre um dos maiores obstáculos, senão o principal, para a sua efectivação. A sua concretização só se compreende e aceita num quadro de produção em série de quantidades apreciáveis, no âmbito de contratos de longo termo e, ainda assim, para a produção de componentes cujas infra-estruturas sejam de fácil adaptação por forma a proporcionar o fabrico de variantes das mesmas famílias de componentes e uma rápida reconversão entre diferentes configurações.

Este pressuposto implica o estabelecimento de capacidades específicas, desenvolvendo ilhas de competência (nichos de actividade) disponíveis na actividade nacional de metalo-mecânica e mecânica de precisão, com potencialidades para se regerem sob as rigorosas normas aeronáuticas e os exigentes padrões de qualidade.

Por outro lado, as iniciativas que se disponibilizarem terão que apresentar custos de estrutura mínimos e uma infra-estrutura amplamente automatizada por forma a minimizar o mais possível os custos de produção, já que se trata de uma actividade caracterizada por estreitas margens de comercialização.

Perante este cenário justifica-se e exige-se a realização de um amplo recenseamento das empresas potenciais candidatas e interessadas nos eventuais projectos e das tecnologias disponíveis no país. Por um lado compete às instituições estatais de apoio à indústria constituir esse cadastro industrial, por outro lado, as associações empresariais e industriais têm o dever institucional de fomentar e despertar as iniciativas nacionais de modo a organizar a reserva industrial nacional.

Em complemento, deverão ser estimuladas e dinamizadas as iniciativas de carácter cooperativo que visem a partilha de investimentos e exploração de tecnologias onerosas, entre diferentes empresas.

Acresce, ainda, referir que a actividade de fabrico de componentes, sendo uma actividade de transformação de matéria-prima, só por si não acarreta grande valor acrescentado. Se a esta desvantagem se adicionar o facto de a maior parte da matéria-prima utilizada em aeronáutica (aços especiais, aços-liga, ligas de titânio, de níquel, de alumínio, polímeros para estruturas compósitas, etc.) ter que ser importada, com os inerentes custos de aquisição (ao nível de preços praticados nas nações produtoras) e logísticos, teremos de admitir que a riqueza assim gerada não será significativa, em termos globais nacionais.

Torna-se, pois, evidente que uma actividade de fabricação dissociada da correspondente actividade de concepção e desenvolvimento, para além de economicamente se caracterizar por uma rentabilidade duvidosa, não representa uma garantia de futuro por não consolidar o conhecimento (know-how) nem estabelecer uma tradição. Nestes termos, apenas é aceitável como fase de transição e fonte de credibilização da actividade.

Assim, as eventuais iniciativas que venham a surgir deverão ter estes factores em consideração e precaver-se contra a exploração que os países altamente industrializados exercem sobre os países menos desenvolvidos, tirando partido dos baixos custos de produção que caracterizam as actividades de transformação que para aí transferem e instalam.

A entrada numa actividade de concepção e produção de componentes de motores aeronáuticos poderá e deverá concretizar-se através duma credível actividade de regeneração de componentes. Para se alcançar esse objectivo, o controlo sobre as tecnologias, o domínio das técnicas de engenharia inversa (reverse engineering), a selecção criteriosa de componentes viáveis, a investigação e o desenvolvimento de novos procedimentos de reparação, acompanhados da necessária capacidade financeira para a realização do investimento requerido, são os condimentos para a edificação e consolidação de credibilidade industrial, que se constitui como factor essencial na base deste tipo de iniciativas.

Apesar do exercício duma actividade de concepção e desenvolvimento ser indissociável do risco, dum forte financiamento e da identificação dos parceiros adequados, é, sem margens para dúvidas, a única via para o desenvolvimento.