Se pretende saber mais sobre os contratos de manutenção do tipo "Power by the Hour", leia esta página.

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"Contratos-seguro" parece ser a melhor designação para uma forma de contratos que a esmagadora maioria dos fabricantes de produtos aeronáuticos (e alguns grandes reparadores) oferecem aos seus clientes e operadores dos produtos por si fabricados (ou intervencionados), cujo custo total é baseado no preço por hora voada pelo produto aeronáutico objecto do contrato e fixado no início dum período, raramente inferior a 5 anos.

Cada entidade rotula este tipo de contratos com designações próprias (muitas delas patenteadas) e apresenta algumas variantes e diversas opções, sobre um contrato-tipo que se baseia num custo fixo de manutenção.

Do ponto de vista do cliente (dos serviços de manutenção) o factor surpresa deve ser minimizado o mais possível. Ter a possibilidade de conter os custos de manutenção dos seus equipamentos entre valores que são perfeitamente conhecidos e que assentam no total de horas voadas é o objectivo de qualquer operador.

Tendo por base este objectivo os fabricantes de motores aeronáuticos não tardaram em oferecer tal tipo de contrato. A designação de marca mais conhecida de um contrato deste tipo é o "Power by the Hour" e pertence à Rolls-Royce. Todas as outras designações correspondem a contratos semelhantes.

Segundo este tipo de contratos, o operador paga XX contos por cada hora voada por uma frota constituída por N motores. Este tipo de contrato estipula uma lista de base cobrindo os seguintes custos: mão-de-obra, peças de substituição obrigatória e sistemática (designados por descartáveis), material consumível, modificações obrigatórias, relativas quer a trabalhos programados como inopinados.

Como opções (suplementares à cobertura-base) podem apresentar-se as seguintes: todo o tipo de peças (embora para algumas o operador possa ter que pagar uma percentagem que é directamente proporcional ao tempo de contrato já decorrido (entre 0 e 100%, designada na linguagem anglo-saxónica pela expressão "prorata"), modificações recomendadas, designação de um representante técnico no local, instrução, motor de substituição em caso de necessidade, acesso a acessórios, módulos e componentes maiores, etc. (mediante o pagamento de um suplemento constante, designado na linguagem anglo-saxónica por "flat rate").

Consoante as opções e perante uma lista de cobertura mais abrangente, o custo por hora-voo será cada vez mais elevado.

Há contratos-seguro em que a mão-de-obra relativa a trabalhos realizados pelo operador (Manutenção de Linha ou Intermédia) é descontada da cobertura de base, uma vez que aquelas horas não são realizadas pelo proponente do contrato-seguro.

Por razões óbvias, estão excluídas das coberturas aquelas anomalias resultantes de deficiente manuseamento e negligência por parte do operador e os casos de força maior, como por exemplo a ingestão inopinada de objectos contundentes para os componentes internos dos motores.

Normalmente a data de efectividade destes contratos apenas ocorre algumas horas-voo (em alguns casos 100 horas-voo) após a assinatura dos acordos, podendo os preços ser revistos até à efectiva entrada em vigor, numa evidente forma de protecção dos fabricantes contra fraudes ou actos de má fé e para permitir um melhor conhecimento do motor por parte do fabricante.

Do ponto de vista do operador após ter inscrito os custos previsíveis da sua manutenção (porque é ele quem determina as horas voadas anualmente) os custos adicionais serão mínimos aconteça o que acontecer. Não há lugar a grandes surpresas.

Do ponto de vista do fabricante a situação é mais complicada pois poderão ocorrer mais ou menos anomalias inopinadas (uma vez que as intervenções programadas são conhecidas à partida e condicionam o custo acordado) e este estará numa situação de ganho ou perda. Quanto maior fôr o número de opções tomadas pelo operador, maior será o risco para o fabricante.

Os fabricantes têm a vantagem decisiva sobre outrem uma vez que conhecem bem (em termos estatísticos) o comportamento dos produtos que comercializam e detêm suficiente informação que lhes permite estruturar e prever as despesas por forma a negociar com o operador o custo da hora-voo. Os reparadores terão sempre mais dificuldade em conhecer a estrutura e os valores previsíveis para poderem formular um preço e proporem contratos deste tipo. A dificuldade para os reparadores em proporem tais contratos é tanto maior quanto mais sensíveis forem as opções subscritas (por exemplo a cobertura de peças, cujo preço é controlado pelos fabricantes).

Assim, para os operadores, um contrato deste tipo funciona como que um "seguro de cobertura de danos próprios" aplicado aos custos de manutenção. Por esse motivo avançámos com a designação de "contratos-seguro" para os contratos do tipo "Power by the Hour".

Porém, para além das vantagens evidentes que apresentam para os operadores e a possibilidade de elevado risco para os fabricantes, decorrente duma análise directa e simplista, após uma observação mais atenta é possível identificarem-se outras intenções por parte dos proponentes de tais contratos que encerram outro tipo de vantagens deveras compensadoras, sobretudo, para os fabricantes.

Em primeiro lugar a duração de tais contratos é imposta pelos fabricantes, através duma longa duração, numa evidente tentativa de correcção de preços ao longo dos anos do contrato (prevista na sua assinatura) e o estabelecimento duma longa relação comercial por forma a estabilizar a carteira de encomendas dos fabricantes.

Em segundo lugar, este tipo de contratos permitem um escoamento contínuo de peças de origem e novas, com quatro consequências imediatas cujas vantagens revertem a favor dos fabricantes: geração de receitas por venda dessas peças; afectação dos preços contratados do valor das peças novas incorporadas, através das correcções previstas; a inclusão de peças novas pressupõe uma redução da probabilidade de falha o que reduz a necessidade de intervenção do fabricante e por último, evita a incorporação de peças da concorrência, majorando os ganhos dos fabricantes e minorando os ganhos das empresas concorrentes (é evidente que as cláusulas deste tipo de contratos inibem a utilização de peças doutra fonte que não seja as do próprio fabricante).

Em terceiro lugar, uma vez que a manutenção é suportada pelo fabricante é este ou entidades controladas por si ou suas parceiras ou, ainda, por si subcontratadas, que realizam as acções de manutenção. Desta feita, garantem para si o mercado da manutenção, no prosseguimento duma estratégia generalizada de uma presença crescente no mercado pós-venda, removendo do seu caminho todas as entidades independentes que não detenham suficiente poder de negociação ou financeiro para suportar os trabalhos de manutenção.

Em conclusão, os "contratos-seguro" constituem uma brilhante combinação de interesses e vantagens bilaterais, entre fabricantes e operadores, em que os reparadores independentes saem nitidamente desfavorecidos.

A redução de receitas de que os fabricantes vinham enfermando, em consequência do aumento generalizado de produção, distribuição e venda de peças sobressalentes, pela concorrência, e a maior fiabilidade com que os seus motores foram sendo produzidos (por exigência explícita dos operadores) tem vindo a anular-se e inverter-se, à custa deste tipo de contratos.

Assim, os "contratos-seguro" garantem a incorporação de peças de origem; garantem uma menor probabilidade de falha; garantem as receitas da manutenção para os fabricantes; garantem maior previsibilidade dos custos de manutenção para os operadores; garantem o prestígio das acções de manutenção ao serem realizadas sob a égide dos fabricantes, e, finalmente, criam dificuldades aos fabricantes de peças não originais e aos reparadores de motores aeronáuticos independentes, numa evidente postura de expansão e luta pelo mesmo mercado, por parte dos fabricantes.

Para os reparadores independentes os "contratos-seguro" são, actualmente, o seu pior inimigo. Para esses só subsiste uma forma de recuperação: as parcerias; as subcontratações, as fusões ou a participação no seu capital pelos fabricantes.

O próximo passo no âmbito desta estratégia de disputa pelo mercado pós-venda, por parte dos fabricantes originais, será o aluguer dos motores em vez da sua venda. Através desta medida, que será complementada com outras medidas de grande interesse para os operadores, os fabricantes permitir-se-ão deter o controlo absoluto dos motores que fabricam, garantindo para si o mercado pós-venda.