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70 Anos de Propulsão a Jacto

O maior desenvolvimento mecânico do século XX

 

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12 de Abril de 1937

O primeiro ensaio de um motor de turbina de gás

O motor designado WU (Whittle Unit) ficou pronto para ensaio a 12 de Abril de 1937. Neste dia não estava presente qualquer quadro superior da firma BTH (British Thomson-Houston, uma sucursal da GE) que colaboravam com Frank Whittle no fabrico de componentes do motor (nomeadamente de pás da turbina) nem ninguém da Power Jets.

Frank Whittle encontrava-se aos controlos do motor auxiliado por três mecânicos.

O motor e o sistema de ensaio encontrava-se montado no estrado dum camião  o qual fora levado para um local próprio das instalações abandonadas em Ladywood Works.

Durante o mês de Março verificara-se que o motor alternativo de dois cilindros usado para o arranque do motor de turbina se mostrou desadequado e teve que ser substituído por um motor eléctrico de 20 kW.

Durante os testes de preparação do primeiro arranque, ao injectar-se ar comprimido através do compressor para o fazer rodar e assim verificar o estado dos rolamentos e das engrenagens, ao atingir-se a rotação de 9.300 rpm verificou-se que o impeller roçou-se no carter, danificando ligeiramente estes dois importantes componentes.

O estrago poderia ter sido maior não fora a atenção de um dos mecânicos assistentes que interrompeu de imediato o teste logo que se apercebeu da situação. Como não se dispunha de peças sobressalentes e o tempo urgia, os componentes danificados foram limpos, reparados e instalados em preparação para o grande dia.

A tubeira de escape salientava-se através da janela existente no compartimento. À volta do motor tinha sido erguida uma protecção constituída por três chapas de aço com cerca de 25 mm de espessura uma das quais colocada por cima na horizontal.

Ao camião onde o dispositivo de ensaio tinha sido instalado foram removidas as rodas em virtude do excesso de peso do motor eléctrico de 20 kW. O painel de instrumentos e dos controlos foram colocados na extremidade dianteira do camião. Também  sobre o camião foi montado um magneto manual cujos terminais se ligavam a uma vela de alta tensão montada na câmara de combustão para permitir a ignição. O painel de controlo do arrancador eléctrico foi colocado a alguns metros de distância e Whittle combinou uma sinalética gestual com o mecânico que ficou naquela posição a fim de poderem comunicar

A bomba de combustível que inicialmente estava prevista ser montada no motor de turbina de gás foi deslocada e operava separadamente accionada por um outro motor eléctrico.

Quando Whittle considerou que todas as condições estavam reunidas para arrancar com o motor ligou a bomba de combustível e deu indicação gestual para ligarem o motor de arranque (o qual deveria ser desligado logo que a rotação da turbina de gás ultrapassasse a rotação do motor de arranque).

Com o motor de arranque accionado e a rotação a atingir 1.000 rpm, Whittle abriu a válvula de admissão de combustível que fazia chegar combustível a um injector piloto situado no interior da câmara de combustão, e rapidamente rodou o magneto para causar a ignição do combustível atomizado que brotava do injector

Um observador situado no alinhamento da câmara de combustão mas protegido por uma janela de vidro sinalizou (com os polegares apontados para cima) para confirmar que a chama do injector piloto estava acesa.

Com esta confirmação Whittle solicitou um aumento da rotação do motor de arranque e quando este atingiu as 2.000 rpm abriu a válvula principal de alimentação de combustível.

Por momentos a rotação do motor aumentou apenas ligeiramente mas ao fim de dois segundos a rotação começou a aumentar muito rapidamente acompanhada de um silvo que mais parecia uma sirena de alarme, ao mesmo tempo que surgiam no carter da câmara de combustão grandes manchas incandescentes. Nesta altura o motor de turbina de gás funcionava fora de controlo.

Em acto contínuo todo o pessoal da fábrica BTH que por ali se encontravam a observar a experiência apercebendo-se do que aquele som poderia significar encetaram um fuga desenfreada correndo em todas as direcções, procurando abrigo por temerem o que se seguiria.

De imediato Whittle fechou a válvula de controlo sem que este acto produzisse qualquer efeito imediato enquanto a rotação do motor continuava a aumentar. Felizmente que a rotação estabilizou às 8.000 rpm e lentamente começou a diminuir até cessarem e o motor ter voltado ao repouso

Pela primeira vez um motor de turbina de gás tinha trabalhado produzindo-se uma combustão auto-sustentada embora de forma não inteiramente controlada.

No mesmo dia à tarde e após alterações ao sistema de combustível foi tentado novo arranque mas com resultados ainda mais assustadores que os obtidos durante  a manhã.

Desta feita o motor iniciou uma aceleração descontrolada após as 1.500 rpm mesmo sem a válvula de combustível integralmente aberta. A rotação aumentou rapidamente e inúmeras chamas projectaram-se pela tubeira de escape para o exterior ao mesmo tempo que nuvens de vapor de combustível que se libertavam de pontos de fuga de uniões entravam em contacto com as áreas incandescentes do carter da câmara de combustão que provocavam a ignição deste combustível no exterior do motor.

A ignição do combustível proveniente das fugas originou uma dança de labaredas sobre o motor o que provocou nova fuga do pessoal circundante ainda mais rápida que a ocorrida durante a manhã.

Felizmente que uma vez mais a aceleração descontrolada não ultrapassou a rotação de 8.000 rpm. 

 

 

 

 

 

Traduzido e adaptado de "Whittle The True Story", Biografia de Fank Whittle por John Goll

 


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