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  05 Out 2010


PROCEDIMENTOS DE MANUSEAMENTO DE COMPONENTES NO DECURSO DA REPARAÇÃO DE MOTORES AERONÁUTICOS

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PROCEDIMENTOS DE MANUSEAMENTO DE COMPONENTES AERONÁUTICOS CONSIDERADOS CONDENADOS OU RESULTANTES DE ACTOS NÃO CONTROLADOS

Nota prévia

Em todas as actividades humanas a segurança é um bem inquestionável e que em nenhuma circunstância deve ser remetido para terceiros, constituindo, assim, uma responsabilidade individual, no seguimento dos restantes deveres de cidadania. A actividade aeronáutica pelos riscos potenciais que envolve, requer um enfoque suplementar sobre todos os actos que se relacionam com a segurança dos meios que permitem o transporte aéreo. De entre todos os factores que envolvem o risco, a utilização de componentes de boa qualidade e aprovados para uso aeronáutico, segundo os critérios das melhores práticas industriais e de acordo com o estado de evolução do conhecimento científico, é, sem dúvida, de extrema importância.

As autoridades aeronáuticas de todos os países e espaços, dedicam especial atenção ao controlo que é necessário exercer sobre a origem e condição dos componentes aeronáuticos utilizados.

A obtenção de lucro fácil e o enriquecimento rápido, favorecem algumas iniciativas pouco escrupulosas, fomentando a produção e comercialização de componentes de origem e qualidade duvidosa, quer através de contrafacção quer através de procedimentos inadequados. Estas actividades ilícitas ou que são exercidas à margem dos procedimentos instituídos, originam componentes suspeitos, sem as características do projecto inicial e, por isso, inadequados às funções para os quais foram projectados. A sua comercialização e eventual instalação em aeronaves, motores ou outros componentes aeronáuticos, podem originar anomalias ou ampliar efeitos de incidentes, que podem conduzir a acidentes catastróficos, envolvendo pessoas e bens.

Estes receios devem constituir preocupação permanente de todos quantos desempenham funções em qualquer segmento da actividade aeronáutica, sobretudo daqueles que detêm responsabilidade directa na instalação de componentes em aeronaves ou na sua autorização.

Assim, a seguinte lista apresenta alguns sinais, relacionados com a comercialização de componentes aeronáuticos isolados, que devem causar preocupação aos responsáveis envolvidos.

Perante estes sinais, os responsáveis envolvidos devem agir através dos departamentos de garantia e controlo da qualidade das empresas e organizações com que colaboram ou através das autoridades aeronáuticas locais, procurando esclarecimentos adicionais ou simplesmente denunciando as situações conhecidas.

IDENTIFICAÇÃO DE COMPONENTES

Os componentes de aplicação aeronáutica devem estar permanentemente identificados, através duma etiqueta ou de outra forma explícita e inequívoca, contendo informação pertinente sobre o componente e onde conste a sua condição de uso aeronáutico. A sua condição, quanto ao uso ou aplicação aeronáutica, deverá ser "utilizável" ou "não utilizável".

A indicação de "utilizável" conjugada com a documentação histórica do componente (referindo informação relevante sobre o seu fabrico, reparação, modificação ou remoção) poderá reclassificar o componente como "aprovado" (ou "certificado", segundo uma nomenclatura diferente) para uso aeronáutico e a sua instalação ser possível sempre que não subsistam dúvidas quanto ao passado do componente e à origem dessa documentação. Caso contrário, se a documentação ou alguma característica física suscitar dúvidas, apesar do estado "utilizável" patente na sua identificação, o componente será reclassificado como "suspeito" e impossibilitado de ser instalado ("não certificado").

Perante tais circunstâncias, se as dúvidas entretanto suscitadas não forem esclarecidas, o componente poderá ser considerado como "não aprovado" para instalação aeronáutica e reclassificado como "não utilizável".

Duma forma redutora, a condição de uso aeronáutico "utilizável" ou "não utilizável" está intimamente associada à conformidade das características físicas do componente (geometria, dimensões, acabamento, revestimentos, etc.). Por outro lado, a classificação de "aprovado" ("certificado"), "suspeito" ou "não aprovado" ("não certificado"), depende da idoneidade, credibilidade e autenticidade associadas à documentação que acompanha e identifica a origem e o passado do componente. Dito de outra maneira, aquelas classificações atribuem-se à rastreabilidade (possibilidade de descrever o passado) do componente (só possível através de documentação escrita). Isto significa que um componente apesar de fisicamente estar em conformidade com determinada documentação técnica (por exemplo um desenho de fabrico, um manual de manutenção ou de reparação), poderá, no entanto, não estar aprovado para ser instalado num produto aeronáutico antes que a sua rastreabilidade seja possível e a sua análise o permita.

Todavia, a condição de "não utilizável" subdivide-se em várias categorias, tais como: "reparável", "em modificação", "em inspecção", "incapaz", "em quarentena" e "condenado". Eventualmente e por razões de simplificação as categorias "em modificação", e "em inspecção" poderão ser consideradas sub-categorias da condição "reparável". De igual modo as categorias "em quarentena" e "condenado" poderão ser consideradas sub-categorias da condição "incapaz", ficando as condições de uso aeronáutico reduzidas a "utilizável", "reparável" e "incapaz" (devendo a condição "incapaz" ser entendida como "não reparável").

Aparte as classificações de "aprovado" ("certificado") e "não aprovado" ("não certificado"), a condição "utilizável" permite a instalação do componente; a condição "reparável" não permite a instalação do componente antes de estarem completas algumas acções tais como inspecção, reparação, modificação ou ensaio do componente; e a condição "incapaz" impede a instalação do componente por ausência de solução de viabilidade técnica de recuperação do componente ou por qualquer solução se apresentar economicamente inviável.

Perante determinadas anomalias evidenciadas por um componente, poderão não existir procedimentos, técnicas ou tecnologias imediatamente disponíveis para a sua inspecção, recuperação ou modificação. No entanto, pelo actual estado do conhecimento e do desenvolvimento tecnológico, é possível prever-se a médio prazo o aparecimento duma solução. De igual forma, os critérios presentes para a atribuição da classificação de "incapaz" poderão sofrer alguma revisão que modifiquem a condição anteriormente atribuída. Nestas circunstâncias, os componentes classificados como "incapaz" passam à sub-categoria "em quarentena", para serem segregados e colocados numa posição de armazém a aguardar uma eventual revisão da condição de utilização aeronáutica atribuída.

Quando, relativamente a um componente, não existe actualmente nem se vislumbra qualquer possibilidade da sua recuperação, aquele, depois de ter sido classificado como "incapaz", deve ser reclassificado como "condenado" e esta reclassificação ser irreversível e implicar a sua alienação a fim de evitar o seu uso posterior para fins aeronáuticos.

De igual forma os componentes não identificados (ou identificados mas cuja rastreabilidade não é possível recuperar) ou envolvidos em incidentes ou acidentes aeronáuticos são imediatamente classificados como "não utilizável", podendo migrar para outras classificações ou, na ausência de qualquer procedimento de recuperação, serem reclassificados como "condenado".

Relativamente aos componentes classificados como "condenado" é extremamente importante garantir que não tornem a ser reutilizados a pretexto da segurança dos utilizadores de meios aeronáuticos.

Para estes componentes e para outros associados a actos não controlados, as autoridades aeronáuticas instituíram procedimentos, dos quais se mencionam aqueles que a autoridade aeronáutica norte-americana estabeleceu para a alienação, tal como prescrito no documento FAA Form 8120.11.

Os procedimentos de alienação de componentes classificados como "condenados" passam pela mutilação, marcação permanente e segregação controlada.

MUTILAÇÃO

A mutilação deverá garantir que a peça fica irreversivelmente impossibilitada de ser utilizada nos moldes em que foi inicialmente concebida. Por outro lado, a mutilação deverá ser realizada de tal forma que impeça qualquer sub-parte do componente original de ser regenerada ou disfarçada.

Alguns métodos de mutilação passam por: rebarbagem, queima, remoção de uma parte proeminente, deformação permanente, abertura de grandes furos por serra ou por corte por chama, fundição, serração em múltiplas partes, remoção da identificação de fabrico, etc..

Os seguintes aspectos, algumas vezes utilizados para mutilação, deverão ser evitados por permitirem a eventual recuperação do componente: punçonamento, pintura, martelagem, etiquetagem, pequenas furações, etc..

Durante o acto de mutilação de componentes deve-se ter sempre presente a grande perícia evidenciada por alguns técnicos em regenerar componentes mutilados, sendo, por vezes, extremamente difícil demonstrar que um determinado componente foi previamente alvo de um acto de mutilação. Por outro lado deve-se ter em consideração a defesa da segurança de passageiros evitando que componentes com anomalias e não passíveis de recuperação possam ser instalados em motores e outros produtos aeronáuticos, através de actos ilícitos, fraudulentos ou menos escrupulosos.

MARCAÇÃO PERMANENTE

Nos casos em que os componentes considerados "condenados" sejam comprovadamente utilizados para fins de instrução, pesquisa e desenvolvimento ou para aplicações não aeronáuticas, pode-se prescindir da mutilação e marcar permanentemente esses componentes. No entanto, a entidade responsável pela entrega desses componentes deverá remover a identificação do número de peça ("part-number") do componente, registar todos estes casos através dos respectivos números de série dos componentes transferidos (quando aplicável) e assegurar que as entidades receptoras se comprometem a não permitir o uso posterior daqueles componentes para fins aeronáuticos, através de documento escrito.

SEGREGAÇÃO CONTROLADA

Enquanto não se procede à mutilação destes componentes ou à sua transferência para terceiros, os componentes considerados "condenado" deverão permanecer numa área de segregação em que a possibilidade da sua mistura com outros componentes seja reduzida ao mínimo possível. Enquanto permanecer esta situação, a entidade responsável pela sua posse deve manter actualizada uma lista contendo informação relevante sobre os componentes assim conservados, nomeadamente, os respectivos números de série (sempre que aplicável) e as respectivas quantidades.

Para mais detalhes sobre esta matéria deverá ser consultado o documento FAA Form 8120.11 no seguinte endereço www.faa.gov.

 


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