Glossário de Termos Técnicos

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08 Out 2010

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Corrective Action". É a designação atribuída à acção (ou conjunto de acções) realizadas por forma a corrigir uma anomalia, de acordo com a documentação e publicações técnicas autorizadas para o efeito, por forma a restituir o estado utilizável ao componente ou produto aeronáutico em causa.

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Engine Accessories". É a designação atribuída a todos os subconjuntos necessários à operação do motor e à geração de informação e energia para a aeronave sem, todavia, interferirem directamente com a produção de empuxo ou binário do motor. Existem acessórios externos que podem ser englobados no EBU ou considerados como LRU. O acesso aos acessórios internos implica a desmontagem parcial do motor. São exemplos de acessórios as bombas de óleo e de combustível, as unidades reguladoras de combustível, válvulas de diferente natureza, taquímetros, filtros, etc..

É o termo utilizado quando ocorre uma situação anómala que provoca a destruição parcial ou completa da aeronave, pressupondo que estava a ser operada no momento em que se desenvolveu a situação anómala. Este termo é usado por oposição ao termo Incidente.

No âmbito da classificação de componentes aeronáuticos, é a designação atribuída aos componentes de substituição que não sendo iguais entre si (possuem diferentes Part-Number) se podem, no entanto, substituir mutuamente, sem comprometer a funcionalidade nem o desempenho do produto aeronáutico onde são instalados. O Catálogo de Peças (IPC) de qualquer motor indica o Part-Number de referência que deve ser utilizado quando se procede à substituição de componentes. Muitas vezes são indicados outros Part-Number diferentes que podem ser utilizados indistintamente como alternativos aos de referência. Estes são designados por componentes alternativos. As suas principais características são: possuírem as mesmas dimensões, por forma a poderem ser instalados sem restrições; que sejam caracterizados pelos mesmos valores relativamente às unidades de medida de utilização (mesmo número de ciclos, de horas de operação, etc.); e que o conceito e requisitos de manutenção sejam idênticos. Quando assim não acontece o componente não pode ser considerado alternativo mas designado como evolução ou simplesmente substituto. Esta característica é designada por intermutabilidade.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Turbine Stage" ou "Compressor Stage". É a designação dada ao conjunto formado por cada roda e pás rotativas e conjunto de pás estáticas, numa sequência compreendendo a parte estática e rotativa. Um compressor ou uma turbina podem ser constituídos por vários andares. O termo "andar" significa uma secção do compressor ou turbina. No caso do compressor, onde se eleva a pressão (pode ser compressor axial ou radial). No caso da turbina, onde se capta uma determinada parte da energia disponível.

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Discrepancy". É a designação atribuída a qualquer defeito ou desvio identificado no componente ou produto aeronáutico em causa, de acordo com a documentação e publicações técnicas autorizadas para o efeito, e que implica a realização de quaisquer acções de manutenção por forma a restituir o estado utilizável ao componente ou produto aeronáutico em causa.

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Airworthiness" ou "Return to Service". É a designação atribuída a um componente, acessório ou motor, quando após uma acção de manutenção ou regeneração se encontra de novo apto e em condições de ser usado numa aeronave e em voo. Os componentes, acessórios e motores depois de sofrerem acções de manutenção (inspecção, desmontagem ou reparação) e verificada a conformidade com os respectivos manuais técnicos de manutenção, são classificados como estando em estado utilizável e é-lhes apensa uma etiqueta para identificar essa condição. No entanto, a conformidade com os manuais técnicos de manutenção aplicáveis àquele produto aeronáutico, em particular, não se pode considerar condição suficiente (embora necessária) para instalar esse componente numa aeronave e iniciar a sua operação. Existe um conjunto de informação adicional para além da conformidade dimensional, que se relaciona com a utilização passada do produto, a natureza dos materiais constituintes, a conformidade e homologação dos processos tecnológicos a que foi sujeito, etc., que uma vez verificados e aprovados, constituem condição essencial para a sua utilização, mediante a sua classificação como apto para uso aeronáutico.

ATA é a designação de uma organização denominada em linguagem anglo-saxónica "Air Transport Association". Trata-se de uma associação de entidades ligadas à actividade aeronáutica e dedica-se a emitir normas e documentação de referência que possa constituir padrões industriais a adoptar por outras organizações tais como autoridades aeronáuticas, fabricantes, utilizadores, etc.. Um dos documentos de referência publicados pela ATA é designado por ATA 100 e descreve as regras de estruturação das restantes publicações técnicas que descrevem as instruções de funcionamento, de manutenção e de operação dos produtos aeronáuticos. A ATA 100 estrutura aquela documentação de forma hierárquica, começando por dividir as publicações em capítulos correspondentes a distintos sistemas duma aeronave, atribuindo-lhes diferentes códigos, sob a forma numérica. Dentro de cada capítulo atribui outros códigos correspondentes a subsistemas e assim sucessivamente até ser atribuído um código aos componentes isolados. Este código atribuído às peças individuais é utilizado para identificá-las nas ilustrações incluídas nas publicações técnicas, sobretudo no Catálogo de Peças ("Parts Catalog" ou "Illustrated Parts Catalog", segundo a linguagem anglo-saxónica). Assim, é possível estabelecer uma correspondência biunívoca entre um Part-Number e o respectivo código ATA 100 para um dado motor. Todas as publicações referentes a produtos aeronáuticos civis ou de duplo uso (civil e militar) estão estruturadas de acordo com a ATA 100, uma vez que as autoridades aeronáuticas adoptaram aquele padrão. Para os produtos aeronáuticos de aplicação militar, uma vez que não se regem pelas autoridades aeronáuticas civis, só recentemente os respectivos fabricantes começaram a adoptar o mesmo padrão de estruturação.

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Airworthiness Authority". Em cada país existe um organismo estatal que regulamenta, avalia, controla e certifica a actividade aérea civil, por forma a que esta se exerça de modo seguro e padronizado, de acordo com as condições estudadas e previamente assumidas como as mais seguras e adequadas. Esta regulamentação deriva, igualmente, da necessidade de uniformização de procedimentos entre diferentes espaços aéreos, sob diferentes competências jurisdicionais. Para além destes organismos nacionais, oriundos de cada estado, podem existir organizações oficiais ou semi-oficiais regionais de caríz semelhante, com o propósito de regulamentar a actividade aeronáutica no espaço aéreo resultante do conjunto dos países aderentes. De uma forma geral, esta regulamentação obriga a que as aeronaves civis registadas nesse país ou que operem no espaço aéreo sob jurisdição desse país, se vinculem às mesmas, comprometendo-se a cumprir com as demais normas e procedimentos. Este vínculo varia consoante se trate de aeronaves comerciais, particulares ou militares, estando as últimas abrangidas por regulamentação diferente. As companhias que operam em diferentes espaços aéreos, necessitam de cumprir com diferente regulamentação, de acordo com os requisitos de cada organismo jurisdicional, sendo por isso conveniente a máxima uniformização entre aqueles. A actuação das autoridades aeronáuticas verifica-se quer ao nível operacional (operação aérea) quer ao nível da manutenção, através de requisitos próprios para cada uma daquelas actividades. A jurisdição duma autoridade aeronáutica sobre uma oficina reparadora de material aeronáutico, determina a prossecução da sua actividade empresarial através da autorização ou não do seu exercício, mediante a concessão de certificação ou recusa em a conceder. A actividade aeronáutica militar está subordinada à autoridade aeronáutica militar quando esta existe. Apenas em alguns países existe uma autoridade aeronáutica militar com uma estrutura paralela à sua congénere civil. Nos restantes casos, ou não existe qualquer entidade ou essa incumbência está cometida a um departamento das forças armadas ou, como é mais frequente, a um departamento da Força Aérea, por delegação do respectivo Ministro da Defesa e da hierarquia militar, como acontece actualmente em Portugal.

É a designação em linguagem anglo-saxónica das pás rotativas do compressor e turbina. Estas pás são construídas em metal (normalmente em aço inoxidável para o compressor e ligas de níquel reforçadas por elementos de liga resistentes a altas temperaturas para a turbina). Na grande maioria dos casos são ainda revestidas por películas metálicas depositadas por via electroquímica ou física, para aumentar a resistência superficial à corrosão e à erosão. Os revestimentos das pás da turbina são especialmente concebidos para aumentar a resistência às elevadas temperaturas e combinação de corrosão sob tensão e em ambiente de altas temperaturas. Para aumentar a resistência às elevadas temperaturas algumas pás da turbina, sobretudo as expostas a maior temperatura, são perfuradas de modo a ser atravessadas por ar moderadamente quente proveniente de uma sangria do compressor em que se cria uma película envolvente das superfícies da pá (intradorso e extradorso) de modo a isolá-las do contacto directo com os gases de escape altamente aquecidos. Normalmente as pás constituem componentes isolados que são montados nas rodas de compressor ou de turbina, em número que pode atingir cerca de 60 pás por roda, dependendo da dimensão e concepção do motor. Noutros casos, as pás rotativas fazem parte integrante das rodas, sendo fabricadas em conjunto. Nestes casos, para a turbina, o conjunto de roda e pás designa-se, na linguagem anglo-saxónica, por "Integral Wheel", no caso dos compressores por "Blisk". As pás estáticas tal como as rotativas têm formas alares de modo a criarem um desequilíbrio entre as forças exercidas no intradorso e extradorso e assim originarem o movimento do ar através de si. As pás rotativas possuem maior resistência mecânica por terem que suportar a força centrífuga originada pela sua rotação e que se exerce no seu centro de gravidade tendendo a deformá-las (por alongamento) ou criar fissuras.

É a designação anglo-saxónica dada ao conjunto formado pelas vanes, anel interior e exterior (de turbina ou de compressor), quando estes componentes constituem uma só peça, formando uma coroa circular. Também designado por "estator". Esta designação surge por oposição à existência de estatores constituídos por meias coroas ou por segmentos de coroas.

É a designação anglo-saxónica dada ao conjunto formado por uma roda (de turbina ou de compressor) e pelas blades constituintes, quando estas fazem parte integrante da mesma peça (a roda e as blades constituem uma só peça). Também designada por "integral disk", "integral wheel", "integral turbine" ou "integral compressor disk". Esta designação surge por oposição à existência de blades individuais que se encaixam nas rodas.

É a designação anglo-saxónica dada aos desenhos de fabrico ou de reparação de um componente ou de um produto aeronáutico.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Service Bulletin" ou "SB". É uma publicação técnica complementar às publicações básicas que se aplicam ao produto aeronáutico e emitida pela mesma entidade. Trata-se de documentação aplicável em casos de acções que alertam para a realização de inspecções, substituições, modificações ou ensaios com carácter de cumprimento obrigatório ou opcional. Dentro dos SBs de carácter obrigatório, classificam-se, ainda, relativamente ao método de cumprimento, em urgentes ou a prazo. Os SBs urgentes têm normalmente que ser cumpridos de imediato (implicando por vezes a imobilização das frotas) ou num curto prazo de tempo. Os SBs a prazo estão normalmente indexados a um prazo de calendário para cumprimento ou tempo de operação ou ainda à oportunidade de intervenção, para o seu cumprimento. Os SBs opcionais podem, ainda, ser graduados relativamente à sua importância em fortemente recomendados, recomendados ou simplesmente opcionais. Existem SBs que se aplicam uma única vez e outros que são de aplicação periódica (designados por recorrentes). Os SBs referem-se a matérias que vão desde as questões de segurança de voo até questões meramente comerciais. Alguns SBs acabam, mais tarde, por ser incluídos nas publicações técnicas básicas. A sua emissão, quando está em causa a segurança de voo, está muitas vezes associada à emissão de Directivas de Navegabilidade ou documentos equivalentes, por parte das autoridades aeronáuticas jurisdicionais. Paralelamente à emissão de Service Bulletins, os fabricantes e as autoridades aeronáuticas, civis e militares, emitem outras publicações técnicas complementares que tomam diferentes designações consoante o seu carácter ou origem, nomeadamente as seguintes: Service Letters, Commercial Bulletins, Operational Suplements, Technical Compliance Technical Orders, Servive Information Letters, Advanced Engineering Memoranduns, Engineering Letters, etc..

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Leading Edge". É a parte frontal duma blade ou vane. Este conceito é semelhante a uma pá dum hélice ou de um rotor (de helicóptero) ou a uma asa duma aeronave. O bordo de ataque duma blade ou vane é a zona destas que entra em contacto com o ar em escoamento em primeiro lugar. A sua forma, curvatura, inclinação e rugosidade determina a eficiência do escoamento e assim o desempenho do compressor ou da turbina.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Trailing Edge". É a parte traseira duma blade ou vane. Este conceito é semelhante a uma pá dum hélice ou de um rotor (de helicóptero) ou a uma asa duma aeronave. O bordo de fuga duma blade ou vane é a zona destas por onde o ar em escoamento deixa de estar em contacto com aquelas. A sua forma, curvatura, inclinação e rugosidade determina a eficiência do escoamento e assim o desempenho do compressor ou da turbina.

Designação da autoridade aeronáutica do Reino Unido. São as iniciais de "Civil Aviation Authority".

É uma área do motor onde o ar depois de comprimido através do compressor é descarregado e misturado com o combustível que é injectado e pulverizado. A mistura resultante é seguidamente inflamada por uma descarga eléctrica através duma vela, provocando a combustão. A mistura aquece, podendo atingir até cerca de 1950 ºC. Os gases de escape resultantes são encaminhados através da turbina onde é extraída a energia suficiente para accionar o compressor e a fan, sendo a energia resultante libertada sob a forma de empuxo. Devido à elevada temperatura que se desenvolve no interior da câmara ser superior ao ponto de fusão dos materiais constituintes da câmara, esta é protegida internamente através da deposição física de revestimentos térmicos que servem de isolantes. Para aumentar a eficiência do isolamento térmico, uma parte do ar comprimido descarregado pelo compressor é encaminhado através de milhares de pequenos furos existentes em toda a superfície da câmara de combustão. Este ar ao escoar-se pelos furos de fora para dentro e segundo direcções determinadas pelo posicionamento destes, garante a formação de uma película de ar moderadamente aquecido, que é suficiente para isolar a parede interna da câmara da elevada temperatura reinante no seu interior.

Canibalização é o termo usado para descrever um procedimento que é utilizado com alguma frequência e que consiste na remoção de um artigo de um produto aeronáutico (imobilizado para uma acção de manutenção durante um período longo) para outro igual (também imobilizado para acções de manutenção mas com prioridade de aprontamento em relação ao anterior), quando não existem artigos de substituição em número suficiente para atender às diferentes necessidades.

Em linguagem anglo-saxónica designadas por "Job Cards", "Working Cards", "Routing Cards" ou "Job Guides". Poderão ser utilizadas outras designações, menos frequentes e mais específicas. Trata-se de um conjunto de documentação que traduz de forma modular as instruções de desmontagem, inspecção, reparação e montagem inseridas nas publicações técnicas de suporte ao motor. Estas cartas organizam a execução do trabalho através duma sequência lógica e optimizada de intervenção, identificando as áreas a intervencionar, as acções a tomar e os recursos a utilizar (mão-de-obra, tempo de execução, datas de execução, ferramentas e equipamento auxiliar a ser utilizado, competências dos mecânicos intervenientes, publicações técnicas de apoio e complementares). A partir desta informação é possível confirmar a execução das acções de manutenção, identificar o(s) responsável(eis) pela sua execução e a partir dos recursos intervenientes o cálculo do seu custo. Em algumas situações permitem, ainda, a recolha de informação pertinente e fundamental para futura avaliação como, por exemplo, o valor de folgas, binários de aperto, etc..

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Illustrated Parts Catalog" ou por "IPC". O Catálogo de Peças de qualquer motor indica o Part-Number de referência que deve ser utilizado quando se procede à substituição de componentes, a sua localização no subconjunto, conjunto e módulo do motor onde está instalado e a quantidade de artigos com o mesmo Part-Number requerida. Muitas vezes são indicados outros Part-Number diferentes que podem ser utilizados indistintamente como alternativos aos de referência. Estes são designados por componentes alternativos. São apresentadas outras informações, nomeadamente, relativas a diferentes configurações, em virtude do cumprimento ou introdução de modificações (através de Boletins de Serviço), que em função da configuração adoptada assim se utilizam outros artigos com diferentes Part-Number e são, ainda, fornecidas outras indicações relacionadas com aspectos de aprovisionamento, tais como: "Use until exausted" - significa que o Part-Number indicado foi descontinuado mas ainda poderá ser usado até se esgotar; "When exhausted use ..." - significa que quando o Part-Number indicado se esgotar deve ser utilizado outro conforme indicado; "Before SB ..." ou "After SB ..." - significa que antes do SB ... ou depois do SB ..., devem ser usados os Part-Number indicados; "Reworked and reidentified as ..." - significa que após modificação o Part-Number indicado passa a ser referenciado por outro Part-Number diferente; etc.. No âmbito da classificação de componentes aeronáuticos, esta publicação técnica é de extrema importância pois é com base nela que se gere a configuração do motor, se preparam as listas de material de substituição a adquirir, se identificam as referências dos artigos instalados e se identificam aqueles artigos que entretanto se tornaram tecnicamente obsoletos e devem saír de armazém.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Airflow". É o fluxo ou quantidade de ar que é aspirado pelo motor e o atravessa, medido em quilogramas por segundo. A um maior caudal de ar corresponde maior empuxo (no caso de motores do tipo turbofan ou turbojet) ou maior potência (no caso de motores do tipo turboprop ou turboshaft). No caso dos motores do tipo turbofan o caudal de ar subdivide-se em dois: caudal primário que atravessa o núcleo do motor (a que é adicionado combustível e inflamado e aquecido) e caudal secundário (que apenas é acelerado pela fan).

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Primary Airflow". É a quantidade de ar que é aspirada pelo núcleo do motor e que é comprimida, misturada com o combustível na câmara de combustão e expandida a elevada velocidade através da turbina para produzir empuxo.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Secondary Airflow". É a quantidade de ar que num motor do tipo turbofan é aspirada pelo motor e acelerada moderadamente pela fan sem atravessar o núcleo do motor e posteriormente misturado com os gases de escape.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Acceptance Certificate" ou "Certificate of Conformance". É a designação atribuída ao certificado emitido quando um componente, acessório ou motor, quando após uma acção de manutenção ou regeneração se encontra de novo restaurado de acordo com as condições solicitadas pelo cliente. Os componentes, acessórios e motores depois de sofrerem acções de manutenção (inspecção, desmontagem ou reparação) e verificada a conformidade com os requisitos do cliente e respectivos manuais técnicos de manutenção, são classificados como estando em estado utilizável e é-lhes apensa uma etiqueta para identificar essa condição. No entanto, a conformidade com os manuais técnicos de manutenção aplicáveis àquele produto aeronáutico, em particular, não se pode considerar condição suficiente (embora necessária) para instalar esse componente numa aeronave e iniciar a sua operação. Existe um conjunto de informação adicional para além da conformidade com os requisitos, que uma vez verificados e aprovados, constituem condição essencial para a sua utilização. A emissão deste tipo de certificados é regulamentada e regulada pelas autoridades aeronáuticas. É obrigatória neste tipo de certificados a seguinte informação: identificação da entidade emissora com a explicitação do respectivo código de certificação; identificação da entidade cliente; identificação do produto aeronáutico (designação, Part-Number, Serial Number ou número de lote, aplicação, quantidade); número da encomenda relativa ao fornecimento; data do fornecimento; tipo de trabalho realizado; assinatura do representante do sistema de qualidade da entidade emissora; historial do componente se tiver atribuído limite de vida ou potencial; e indicação se se trata de material novo ou usado. Em alguns casos e desde que a etiqueta apensa ao artigo contenha a informação referida, pode substituir o certificado de aceitação ou de conformidade. Este tipo de certificado apenas demonstra que o componente foi intervencionado de acordo com os requisitos exigidos, todavia, a decisão do seu retorno ou utilização em serviço, é da responsabilidade do utilizador ou instalador. É comum a emissão deste tipo de certificados com a informação requerida incompleta, que, nestes casos, não passam de meras declarações de fornecimento. É da inteira responsabilidade do utilizador e instalador o uso ulterior de tais produtos aeronáuticos.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Airworthiness Certificate" ou "Return to Service Certificate". É a designação atribuída ao certificado emitido quando um componente, acessório ou motor, quando após uma acção de manutenção ou regeneração se encontra de novo apto e em condições de ser usado numa aeronave e em voo. Os componentes, acessórios e motores depois de sofrerem acções de manutenção (inspecção, desmontagem ou reparação) e verificada a conformidade com os respectivos manuais técnicos de manutenção, são classificados como estando em estado utilizável e é-lhes apensa uma etiqueta para identificar essa condição. No entanto, a conformidade com os manuais técnicos de manutenção aplicáveis àquele produto aeronáutico, em particular, não se pode considerar condição suficiente (embora necessária) para instalar esse componente numa aeronave e iniciar a sua operação. Existe um conjunto de informação adicional para além da conformidade dimensional, que se relaciona com a utilização passada do produto, a natureza dos materiais constituintes, a conformidade e homologação dos processos tecnológicos a que foi sujeito, etc., que uma vez verificados e aprovados, constituem condição essencial para a sua utilização, mediante a sua classificação como apto para uso aeronáutico. A emissão deste tipo de certificados é regulamentada e regulada pelas autoridades aeronáuticas. Segundo a FAA estes certificados são designados por FAA FORM 8130-3. Segundo a JAA o mesmo tipo de certificados são designados por JAA FORM ONE. É obrigatória neste tipo de certificados a seguinte informação: identificação da entidade emissora com a explicitação do respectivo código de certificação; identificação da entidade cliente; identificação do produto aeronáutico (designação, Part-Number, Serial Number ou número de lote, aplicação, quantidade); número da encomenda relativa ao fornecimento; data do fornecimento; tipo de trabalho realizado; assinatura do representante do sistema de qualidade da entidade emissora; historial do componente se tiver atribuido limite de vida ou potencial; indicação explícita de que pode ser usado em serviço; e indicação se se trata de material novo ou usado. Em alguns casos e desde que a etiqueta apensa ao artigo contenha a informação referida, pode substituir o certificado de aptidão pra uso aeronáutico. Este tipo de certificado responsabiliza directamente a entidade emissora pelo seu retorno ou utilização em serviço.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Type Certificate". É o certificado atribuido pela autoridade aeronáutica jurisdicional relativo à concepção e ao desenvolvimento de uma determinada aeronave, motor ou hélice. Este certificado é normalmente complementado por um certificado de produção ("Production Certificate") que permite a produção do artigo. Os detentores destes tipos de certificados são normalmente os fabricantes consagrados, também designados por fabricantes originais (em linguagem anglo-saxónica designados por OEM - "Original Equipment Manufacturer").

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Suplemental Type Certificate" ou "STC". É o certificado atribuído pela autoridade aeronáutica jurisdicional relativo à modificação, beneficiação ou alteração de um sistema de uma determinada aeronave, motor ou hélice, ainda que o respectivo certificado de tipo seja detido por outrém, normalmente o OEM). Este certificado é normalmente complementado por um certificado de produção ("Production Certificate") que permite a produção do artigo. Os detentores destes tipos de certificados são normalmente para além dos fabricantes consagrados, também designados por fabricantes originais (em linguagem anglo-saxónica designados por OEM - "Original Equipment Manufacturer") outros fabricantes a quem as autoridades aeronáuticas reconheçam competência e capacidade para desenvolverem e produzirem modificações, benefícios ("Upgrades") ou alterações em partes ou no todo em aeronaves, motores ou hélices.

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Cycle". O ciclo é uma unidade de "medida" de esforço e desgaste sofrida pelo motor. Para muitos equipamentos o esforço e desgaste é "medido" em horas, quilómetros de funcionamento ou outra forma de quantificar o esforço e desgaste acumulado. Esta unidade de "medida" está intimamente associada ao conceito de fadiga no âmbito do qual interessa medir o número de vezes que a magnitude dos esforços varia. Neste contexto não se considera que ocorra desgaste ou sujeição a esforços durante os períodos de cruzeiro e voo estabilizado. Assim, contam-se ciclos sempre que ocorra mudança de regime do motor, sobretudo nos casos de utilização de regimes de potência elevada, como são as situações de descolagem, inversão de fluxo (durante a aterragem) ou acelerações em voo (situação que ocorre em aeronaves militares). As alterações de regime provocam variações de esforço e desgaste sobretudo nos elementos rotativos e em elementos que funcionam conjugadamente com estes, provocando fadiga. Assim, para as aeronaves comerciais quantifica-se 1 ciclo (correspondente à descolagem) ou 2 ciclos (correspondentes à descolagem e ao reverso durante a aterragem) por voo enquanto que para as aeronaves militares poderão considerar-se um maior número. Embora os critérios de contagem do número de ciclos varie de acordo com os fabricantes e operadores, é usual, para uma aeronave comercial contar-se 1 ciclo por cada período desde o momento em que o motor é ligado até à próxima aterragem (considerando que o esforço imposto pelo arranque do motor é minimizado perante o esforço imposto pela descolagem) e assim sucessivamente entre aterragens e arranques de motor (se após o arranque do motor não houver descolagem mas sim a sua paragem, considera-se acumulado 1 ciclo, da mesma forma que se a aeronave tocar a pista e descolar de imediato). Às anomalias originadas por estes esforços designa-se em linguagem anglo-saxónica por “Low Cycle Fatigue”.

Trata-se de um código atribuído pelas autoridades aeronáuticas a entidades certificadas para uma dada actividade. No caso das entidades dedicadas à manutenção aeronáutica, o código de certificação é constituído por uma combinação alfanumérica de dimensão variável. Este código complementa a designação da entidade e deve figurar em qualquer documentação produzida por aquela, atestando o seu estatuto de empresa certificada. Em complemento a este código e para o caso de entidades certificadas no âmbito das PMA - "Parts Manufacturer Approval", é atribuído um código suplementar que constitui o prefixo ou o sufixo aos part-number(s) que produz.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Cage Code". Em língua portuguesa designado por "Código de Fabricante". Trata-se de uma referência numérica ou alfanumérica atribuída a cada fabricante (OEM) a fim de os codificar e distinguir entre si. Porque existe a possibilidade de duplicação do Part-Number entre diferentes fabricantes, usa-se associado ao Part-Number o Código de Fabricante para distinguir os artigos com Part-Number igual.

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Single Crystal". Trata-se de uma técnica de fundição de ligas e superligas, baseadas na formação da peça a partir de um único cristal. O processo ocorre durante a solidificação e é usado um cristal que é colocado no ponto onde se inicia o arrefecimento da peça, no interior do molde, e que dá origem ao cristal único. Os componentes fabricados a partir de ligas de cristal único possuem uma maior resistência. São principalmente usados no fabrico de pás de turbina.

São as iniciais de "Cycles Since New". Corresponde à designação em língua portuguesa de "Ciclos Desde Novo" e representa o total de ciclos acumulados pelo componente (ou outro produto aeronáutico) desde que foi fabricado e colocado em serviço pela primeira vez. Este parâmetro contabiliza toda a vida de fadiga do componente. À semelhança deste parâmetro, existem outros parâmetros que contabilizam o número de unidades de medida de utilização tais como horas, aterragens, etc..

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Chemical Vapour Deposition". É a designação de uma técnica de aplicação de revestimentos superficiais resistentes à erosão, sulfidação, oxidação e corrosão, em componentes da zona quente dos motores, designadamente, pás de turbina e vanes. O princípio desta técnica consiste em colocar sobre a superfície a revestir ou cobrir o componente com um pó (ou granulado) constituinte do material do revestimento e aquecer a superfície do componente a revestir e o material de adição até se iniciar uma reacção química entre os produtos de adição colocados sobre a superfície a tratar, através do aquecimento dessa superfície, no interior de uma câmara onde reina uma atmosfera redutora (normalmente constituída por hidrogénio ou argon). Após a reacção química tem lugar a deposição do material de adição através da difusão dos seus átomos constituintes no interior da superfície a revestir, interagindo com esta, por forma a constituir uma camada metálica protectora, durante a fase de arrefecimento.