Designação em linguagem anglo-saxónica de "Designated Engineering Representative". Trata-se de um estatuto atribuído pela autoridade aeronáutica norte-americana a indivíduos que pela sua experiência profissional e habilitações, estão em condições de emitir pareceres fundamentais sobre propostas de esquemas de reparação de componentes aeronáuticos não desenvolvidos pelos fabricantes originais. Em situações normais os OEM incluem nas publicações técnicas de manutenção relativas aos motores que comercializam alguns esquemas de reparação e recuperação de componentes, no entanto, esta informação é limitada e resume-se praticamente a reparações normalizadas e práticas comuns. Em algumas situações, os reparadores são remetidos para endereços de entidades especializadas que entretanto desenvolveram os seus próprios processos de reparação, não os divulgando de forma a manterem os seus os direitos de propriedade industrial. Perante esta situação, qualquer oficina reparadora pode propor processos alternativos ou únicos para reparar, recuperar ou reconstruir quaisquer componentes aeronáuticos. Para que esses procedimentos possam ser implementados terão que ser previamente certificados pela autoridade aeronáutica jurisdicional. O processo de certificação inerente pode passar pela emissão de um parecer por parte do OEM daquele componente (que na maioria dos casos é o fabricante do motor em que está instalado) que, no entanto, nem sempre é vinculativo (por vezes os OEM discordam de processos de reparação por razões comerciais ou por recearem falta de fiabilidade). Assim, os proponentes ao apresentarem à sua autoridade aeronáutica jurisdicional ou à que aprovou o "Certificado de Tipo" para aquele produto aeronáutico, a proposta alternativa de reparação, têm que o fazer patrocinados por uma entidade (singular ou colectiva) a quem seja reconhecida idoneidade e lhe esteja delegada competência para tal. Segundo a FAA (e só segundo esta autoridade aeronáutica) as entidades com estatuto de DER (previamente certificadas pela FAA) devem patrocinar as novas propostas, analisando, revendo, comentando e emitindo parecer sobre as mesmas. No entanto, a autorização só será atribuída pela própria FAA. As entidades DER estão credenciadas e usam uma codificação atribuída pela FAA.
Designação em linguagem anglo-saxónica (e quando usada relativamente a motores) de "Restringido". Em linguagem anglo-saxónica também pode ser utilizado o termo equivalente "De-rated". Este termo é usado por oposição ao termo "Rated", que em linguagem anglo-saxónica tem o equivalente em língua portuguesa de "Nominal". Este conceito relaciona-se com a potência ou o empuxo desenvolvido por um motor aeronáutico. Por projecto, um motor pode desenvolver uma potência ou um empuxo superior ao valor que alguma vez desenvolverá em banco de ensaios ou quando instalado numa aeronave. Este parâmetro está intimamente associado ao valor da temperatura máxima que a turbina pode suportar. No entanto, por segurança e através dos ensaios na fase de desenvolvimento, a potência ou o empuxo do motor são fixados em valores mais conservadores, por isso inferiores aos de projecto. Neste caso diz-se que a potência ou o empuxo nominal é de 1,200 kW ou 70 kN, respectivamente (por exemplo), o que em linguagem anglo-saxónica é referido por "rated horsepower" ou "rated thrust". No caso de se tratar de motores com múltiplas aplicações em diferentes aeronaves, o mesmo motor pode ser reclassificado para valores inferiores de potência ou empuxo, desde que os requisitos relativos àquela aeronave assim o permitam ou imponham. Neste caso, o valor nominal da potência ou do empuxo são "restringidos" para valores mais baixos, o que em linguagem anglo-saxónica é traduzido por "derated horsepower" ou "derated thrust". Esta restrição é garantida através dos sistemas de regulação do motor, normalmente associados à unidade de controlo de combustível e, nos motores mais recentes, através do FADEC.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Compressor". Uma vez que à
pressão atmosférica uma mistura de ar e combustível não consegue produzir
energia suficiente, torna-se necessário comprimir o ar antes deste se misturar
com o combustível. Nos motores alternativos a compressão é conseguida através
do movimento dos êmbolos no interior dos cilindros. Nos motores de turbina de gás,
o compressor é constituído por uma sequência convergente de perfis aerodinâmicos
dispostos circunferencialmente em elementos rotativos (rodas e blades) e
estáticos (vanes) ao longo de vários
andares, provocando a diminuição do volume disponível para o ar se escoar,
impelido pela rotação dos elementos rotativos. Em alguns motores o compressor
está dividido em duas secções de baixa e alta pressão e que rodam a
diferentes velocidades por estarem instalados em diferentes veios. Os veios estão
solidários com os correspondentes andares de turbina. O ar depois de comprimido
é aquecido moderadamente até cerca de 300 ºC.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Axial Compressor". É um tipo
de compressor caracterizado por comprimir o ar na direcção do deslocamento
deste. As rodas e as blades estão
posicionadas perpendicularmente ao eixo do compressor, do motor e da direcção
do escoamento. A fim de se conseguir uma elevada razão de compressão é necessário
justapor várias secções (andares). Embora com este tipo de compressor se
consiga uma razão de compressão inferior aos compressores radiais, para as
mesmas dimensões, possui, no entanto a grande vantagem de necessitar de rodas e
pás de diâmetro inferior.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Radial Compressor" ou
"Impeller". É um tipo de compressor caracterizado por comprimir o ar
na direcção perpendicular à do deslocamento deste. Este tipo de compressor não
possui blades. As rodas estão
posicionadas perpendicularmente ao eixo do compressor (tal como nos axiais), do
motor e da direcção do escoamento. A fim de se conseguir uma elevada razão de
compressão é necessário justapor várias secções (andares) ou introduzir
rodas duplas. Embora com este tipo de compressor se consiga uma razão de
compressão superior aos compressores axiais, para as mesmas dimensões, possui,
no entanto a grande desvantagem de necessitar de rodas de diâmetro superior. No
entanto, com este tipo de compressores consegue-se conceber motores mais curtos,
utilizando a técnica da inversão de fluxo.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Specific Fuel Consumption" ou
"SFC". É um parâmetro de quantificação da eficiência de um motor,
na medida em que combina grandezas características do desempenho do motor tais
como: consumo de combustível, potência ou empuxo e tempo. O SFC é, assim, a
relação da quantidade de combustível gasto para produzir um determinado nível
de potência ou empuxo, por unidade de tempo. Mede-se em kg/shp/h ou kg/N/h
(unidades de massa/unidades de potência ou força/hora).
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Corrosion". É o fenómeno
associado à diferença de potencial eléctrico que se estabelece na presença
de materiais diferentes quando justapostos ou perante substâncias activas que
reagem com os metais com os quais entram e em contacto. Este fenómeno é
agravado na presença de certas substâncias químicas como por exemplo sal
(dissolvido na água e aspirado pelos motores durante os voos sobre o mar),
substâncias ácidas (aspiradas durante os voos sobre zonas altamente poluídas
e produzidas pela combustão dos hidrocarbonetos presentes no combustível) e
outros elementos químicos e na presença de temperaturas elevadas. A condensação
do ar após o voo, já com a aeronave estacionada, tende a concentrar-se nas
partes baixas de algumas zonas do motor criando focos de corrosão por contacto
com a água. Se está água contiver agentes químicos nocivos o efeito será
muito mais pronunciado. Por esta razão é aconselhável efectuar lavagens
frequentes ao compressor. A frequência das lavagens dependerá do grau de
severidade do meio em que a aeronave opera.
Designação da autoridade aeronáutica de França. São as iniciais de "Direction General d'Aviation Civil". Anterior designação da autoridade aeronáutica de Portugal "Direcção Geral da Aeronáutica Civil". Presentemente é designada por "Instituto Nacional da Aeronáutica Civil" segundo a sigla "INAC".
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Diffuser". É a tubeira
circular, cónica e divergente situada imediatamente a montante do compressor e
a jusante da câmara de combustão. Esta tubeira tem por função reduzir a
velocidade e aumentar a pressão estática do ar por forma a permitir uma
mistura eficiente com o combustível.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Airworthiness Directive" ou "AD". Também referida simplesmente por "DN". É a designação atribuída às ordens técnicas emanadas pela autoridade aeronáutica norte-americana FAA. De igual modo, as restantes autoridades aeronáuticas também emitem as suas próprias ordens técnicas que podem ter designações diferentes. Normalmente, estas directivas são precedidas por boletins de serviço emitidos pelos fabricantes dos motores (ou outros produtos aeronáuticos). O seu carácter é quase sempre de cumprimento obrigatório e estão frequentemente associadas à correcção de anomalias e falhas detectadas em operação.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Disc". É a designação
alternativa atribuída às rodas da fan, do compressor ou da turbina,
onde se instalam as blades.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Nozzle", "First
Stage Stator" ou “Turbine Inlet
Guide Vanes”. É a tubeira circular, cónica e convergente situada
imediatamente a montante da câmara de combustão e a juzante da turbina. Esta
tubeira tem por função acelerar os gases de escape até uma elevada velocidade
por forma a atingir a máxima energia disponível para a turbina e deflectir os
gases de escape para um contacto mais eficiente com a turbina. A área de
passagem do distribuidor é fundamental para o bom desempenho do motor. A uma área
demasiado grande corresponde uma falta de potência ou empuxo. A uma área
demasiado pequena corresponde uma temperatura de entrada na turbina demasiado
elevada e, por isso, inconveniente. Por outro lado, esta área deverá ser
dimensionada de modo a garantir que o escoamento se possa tornar sónico para além
desta secção (à velocidade local do som) situação que originaria uma perda
do tipo "Surge".
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Engine Build Unit" ou
"EBU", também designado em alguns casos por "Dressing Kit".
Representa o conjunto de componentes fornecidos pelo fabricante do motor mas que
não interferem no funcionamento deste. Trata-se de componentes de interface com
a aeronave. São exemplos as tubagens de ar condicionado, cablagens de indicação
e comando para o cockpit, bombas hidráulicas,
alternadores ou geradores eléctricos, etc..
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Electron Beam Physical Vapour
Deposition". É a designação de uma técnica de aplicação de
revestimentos superficiais resistentes à erosão, sulfidação, oxidação e
corrosão com implicações mínimas na resistência à fadiga, em componentes
da zona quente dos motores, designadamente, pás de turbina e vanes. O
princípio desta técnica consiste em colocar sobre a superfície a revestir ou
cobrir o componente com um pó (ou granulado) constituinte do material do
revestimento e aquecer a superfície do componente a revestir e o material de
adição até ao ponto de evaporação deste, através do aquecimento provocado
pelo bombardeamento dessa superfície com um feixe de electrões, no interior de
uma câmara de vácuo.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Electro Chemical Machining". É a designação
de uma técnica de maquinação de peças através
do desgaste provocado na peça por uma reacção química entre esta e um eléctrodo,
colocados a potenciais eléctricos diferentes, permanecendo a peça
mergulhada num electrólito.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Electro Discharge Machining". É a designação
de uma técnica de maquinação de peças através da abrasão provocada na
peça por uma descarga eléctrica entre esta e um eléctrodo, colocados a
potenciais eléctricos diferentes, permanecendo a peça mergulhada num líquido.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Thrust". É a designação da
força produzida pelos motores dos tipos turbojet, turbofan
e estatorreactores (e motores de turbina de gás em geral). É muitas vezes
incorrectamente designado em português por Impulso.
Em
linguagem anglo-saxónica designado por "Specific Thrust". É a
relação entre o empuxo produzido pelo motor e o caudal mássico de ar que o
atravessa para produzir aquele empuxo.
Em linguagem anglo-saxónica também designado por "EMS". É um sistema de monitorização contínua dos motores instalados numa aeronave. Também pode ser aplicado a outros sistemas de aeronaves. No âmbito desta monitorização, são recolhidos vários parâmetros, previamente definidos, de acordo com uma frequência de recolha fixa. Os parâmetros assim recolhidos podem ser processados em voo ou posteriormente. O seu envio para os centros de processamento pode efectuar-se em tempo real (através de telemetria) ou posteriormente após a aterragem da aeronave e a sua transferência verificar-se por download ou por disco. Com base nesta possibilidade, estabeleceu-se uma filosofia de manutenção baseada na análise de tendência dos parâmetros recolhidos, que poderá ditar acções de manutenção mais cedo ou mais tarde consoante as taxas de degradação verificadas.
Em linguagem anglo-saxónica designado por "Engine Fan Containment Test". É um ensaio destinado a avaliar a capacidade do carter frontal do motor poder suster uma eventual falha catastrófica duma pá da fan. Neste ensaio uma pequena carga explosiva é colocada junto da raíz duma pá da fan e é detonada durante o funcionamento do motor, de modo a desprender uma pá. A alguns milhares de rotações por minuto o carter frontal terá que ser capaz de evitar a projecção da pá danificada para o exterior, evitando, assim, que a fuselagem duma aeronave possa ser atingida e eventualmente perfurada pela elevada energia contida na pá danificada. Este tipo de ensaio apenas se realiza a motores protótipos durante a fase de desenvolvimento.
Em linguagem anglo-saxónica designado por "Correlation Test". É um ensaio destinado a aferir as diferentes medições realizadas num banco de ensaios de motores ou de acessórios de motores, relativamente a um outro banco de ensaios de referência. Este ensaio tem por objectivo garantir que os desvios relativos às medições efectuadas num determinado banco de ensaios são inferiores a um determinado intervalo de variação, relativamente às mesmas medidas recolhidas num outro banco de ensaios, com o mesmo motor ou acessório, que é assumido como referência e independentemente da política de calibração adoptada para a instrumentação instalada.
O banco de ensaios de referência, os parâmetros a controlar e as tolerâncias admissíveis para os respectivos desvios, são impostos pela entidade a quem é conferida e reconhecida autoridade técnica para tal. Normalmente, essas entidades são os fabricantes dos motores para os quais o banco de ensaios está capacitado para a realização de ensaios completos. A observância destas regras é condição essencial para a certificação da oficina reparadora, por parte do fabricante do motor em apreciação. Os intervalos de realização dos ensaios de correlação variam consoante o fabricante. Por exemplo, a Turbomeca impõe intervalos de 2 anos; a Rolls-Royce impõe a realização de ensaios de correlação sempre que existam motivos para duvidar das medições efectuadas não podendo exceder intervalos de 3 anos.
Quando se instala um banco de ensaios e este vai operar pela primeira vez é obrigatória a realização dum ensaio de correlação. No caso dos desvios observados ultrapassarem as respectivas tolerâncias, é necessário corrigir as anomalias (por vezes substituir instrumentação de medida e introduzir modificações no banco de ensaios em recepção) e em última instância (se não for possível ultrapassar as divergências) introduzir factores de correcção. O motor utilizado para as séries de ensaios, primeiro no banco de referência e depois no banco a aferir, tem que evidenciar estabilidade e repetibilidade nas medições correspondentes às grandezas a verificar. Caso contrário, ter-se-á que utilizar outro motor. Qualquer ensaio de correlação constitui uma despesa enorme uma vez que implica (na maioria dos casos) o aluguer dum motor, a sua deslocação a um banco de referência, a deslocação de técnicos especializados, a ocupação do banco e o consumo de combustível.
Em linguagem anglo-saxónica designado por "Icing Test". É um ensaio destinado a avaliar a susceptibilidade do motor perante a ingestão de uma porção de gelo que possa eventualmente ser desprendida da carenagem, da asa ou da fuselagem da aeronave. Durante este ensaio porções de gelo sob a forma de placas ou fragmentos tipo "estalactite" são projectadas para o interior do motor em funcionamento. De seguida é avaliado o impacte desta ingestão no desempenho do motor e a resistência das partes móveis (pás da fan e do compressor) ao choque. Este tipo de ensaio apenas se realiza a motores protótipos durante a fase de desenvolvimento.
Ensaio de Resistência à Ingestão de Aves
Em linguagem anglo-saxónica designado por "Bird Strike Test". É um ensaio destinado a avaliar o impacte no funcionamento do motor após a ingestão de uma ave. Este ensaio deriva da elevada probabilidade de ingestão de aves durante as operações das aeronaves a baixa altitude, próximo de aeroportos, durante a descolagem ou aterragem. Durante este ensaio aves mortas de vários tamanhos e diferente peso ou corpos análogos, são projectados para o interior do motor, avaliando-se de seguida o impacte no desempenho do motor e na resistência de alguns elementos. Este tipo de ensaio apenas se realiza a motores protótipos durante a fase de desenvolvimento.
Ensaio de Resistência à Ingestão de Chuva
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Rain Test". É um ensaio destinado a medir a influência de forte chuva quando ingerida para o interior do motor. Este ensaio tem por finalidade simular condições extremamente adversas como ciclones e tufões a que as aeronaves poderão ser sujeitas durante a sua operação. Estes ensaios realizam-se no solo e são sempre complementados por ensaios em voo após a montagem do motor protótipo numa outra aeronave.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Endurance Test". É um tipo de ensaios destinados a avaliar a resistência do motor aos sucessivos ciclos de funcionamento. Durante este ensaio são simuladas condições de voo, descolagens e aterragens, por forma a simularem-se um conjunto elevado de ciclos antes que o motor seja certificado para voo. Este tipo de ensaio apenas se realiza a motores protótipos durante a fase de desenvolvimento.
Em linguagem anglo-saxónica designado por "Seal Break-In Test". É um ensaio destinado a rodar o motor após uma intervenção profunda no conjunto rotativo (compressor ou turbina) sobretudo a nível do compressor, em que se procura, através de níveis crescentes de rotação e carga, acomodar algumas folgas predefinidas durante a rectificação dos componentes rotativos e circulares. Este tipo de ensaio apenas se realiza a motores submetidos a reparações profundas a nível dos seus conjuntos rotativos.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Inlet Duct" ou "Inlet Guide Vanes" ou "IGV". É uma tubeira através da qual se realiza a aspiração do ar para o compressor por forma a suavizar e laminar o ar. Em alguns casos esta tubeira contém pás estáticas designadas em linguagem anglo-saxónica por "Guide Vanes". Esta tubeira tem que ser optimizada por forma a apresentar a menor perda ao escoamento.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Erosion". É o fenómeno
associado ao desgaste provocado pela interacção do ar fortemente comprimido e
escoado a elevada velocidade nas superfícies metálicas dos componentes e peças
dos motores. Normalmente o ar aspirado arrasta consigo impurezas em suspensão
na atmosfera que ao atravessarem os componentes do compressor os deterioram.
Esta situação agrava-se próximo das pistas e em voos a baixa altitude sobre áreas
arenosas. O desgaste assim produzido origina perda de material, alteração de
dimensões e diminuição de eficiência, conduzindo a uma redução de empuxo
ou binário.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Extended Twin Operations" ou
"ETOPS". É uma certificação atribuída pela FAA ou outras
autoridades aeronáuticas a aeronaves com certas características,
permitindo-lhes o sobrevoo de água ou zonas inóspitas mas sempre a uma distância
tal que lhes permita desviar para uma infra-estrutura aeroportuária
alternativa. Esta certificação é concedida por incrementos de 90, 120 e 180
minutos. Uma aeronave com certificação ETOPS de 180 minutos pode voar segundo
quaisquer rotas desde que qualquer ponto dessa rota não se distancie mais do
que 180 minutos de um aeroporto alternativo.
Designação em linguagem anglo-saxónica de troca com retoma. Trata-se de um processo de aquisição de um componente ou outro produto aeronáutico, no estado de usado e utilizável, com a retoma pelo vendedor, do componente ou outro produto aeronáutico, em estado reparável. Este procedimento implica dois princípios: o componente ou outro produto aeronáutico a adquirir nunca é novo (já foi usado e reparado); por outro lado, o componente danificado e para o qual se procura um sobressalente tem de apresentar a possibilidade de reparação para posterior recomercialização. Este procedimento distingue-se duma aquisição normal em que o componente de substituição sendo novo ou usado não implica a perda da propriedade do componente a substituir, qualquer que seja o seu estado relativamente ao seu recondicionamento. Por isso apresenta um custo inferior. Também se distingue do procedimento de aquisição do serviço de reparação em que se entrega para reparar o componente danificado e se recebe o mesmo componente ou outro equivalente, reparado e pronto a utilizar, não implicando a perda da propriedade do componente a substituir. Por isso pode apresentar um custo superior ou inferior (normalmente superior). A vantagem do procedimento de Exchange Standard está normalmente associada à rápida disponibilidade para a substituição de um componente que se danificou ou pelo facto de não se possuir sobressalentes que possam ser instalados durante o processo de reparação dos componentes danificados. O facto de o seu preço ser inferior ao da simples reparação deriva do facto de haver a retoma do componente danificado que por ser reparável possui um valor venal, o qual é valorizado e descontado na aquisição do Exchange Standard. Todavia, quando se procede à retoma do componente danificado e a entidade retomadora verifica que não pode ser reparado, normalmente há lugar ao ajuste de preço, por transformação do procedimento de Exchange Standard em aquisição de um reparável. Aplica-se um procedimento semelhante (uma taxa adicional) nos casos de retoma de um componente num estado de configuração anterior ao entregue (requere-se a sua reconfiguração antes da próxima revenda).
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Outer Path". É a superficíe
convexa duma blade ou vane.
Este conceito é semelhante a uma pá dum hélice ou de um rotor (de helicóptero)
ou a uma asa duma aeronave. O raio de curvatura da superfície convexa é menor
que o raio de curvatura da superfície oposta da blade
ou vane (designada por intradorso) o
que faz com que se estabeleça um desequilíbrio de forças entre estas duas
superfícies. Nas asas duma aeronave este efeito provoca uma força de baixo
para cima designada sustentação; nas pás dum hélice ou de um rotor o mesmo
fenómeno provoca uma força de tracção que imprime movimento à aeronave; nas
blades e vanes o mesmo fenómeno provoca o escoamento do ar (no caso do
compressor) e dos gases de escape (no caso da turbina) na direcção
longitudinal do eixo do motor, provocando o seu movimento através do compressor
e da turbina.
Designação da autoridade aeronáutica dos EUA. São as iniciais de "Federal Aviation Administration".
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "FADEC" das iniciais de
"Full Authority Digital Engine Control". Existem outras versões deste
equipamento designadas por "DEEC" e "EEC" de "Digital
Electronic Engine Control" e "Electronic Engine Control",
respectivamente, correspondentes a diferentes gerações de equipamentos. Estes
equipamentos têm por função o comando e controlo das unidades de regulação
de combustível e de outras funções do motor, entre elas, as de rastreio do
bom funcionamento, do controlo do motor perante diferentes condições de
funcionamento deste, aliviando, assim, algumas tarefas do piloto. Os mais
recentes FADEC memorizam dados de operação e permitem o seu envio via rádio
para estações em terra, em tempo real, ou o download
dos mesmos após a aterragem.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Fatigue". É o fenómeno
associado a alterações de esforços que induz nos materiais uma diminuição
da sua resistência mecânica. Cada material apresenta o seu próprio
comportamento e variação da sua resistência mecânica em função do número
de ciclos a que foi submetido. Como regra, a resistência mecânica diminui com
o aumento do número de ciclos. O esforço de fadiga pode ser causado por esforço
mecânico (por exemplo a força centrífuga que se exerce sobre uma blade
ou disco) ou por um esforço térmico resultante das sucessivas dilatações e
contracções sofridas pelos componentes do motor e dos gradiantes térmicos que
se estabelecem entre diferentes áreas do mesmo componente.
É a designação em linguagem anglo-saxónica de um princípio de concepção de conjuntos aeronáuticos baseados na possibilidade de falha de um dos seus constituintes ser compensada por uma medida de redundância, i.e., a falha de um componente é compensada pelo desempenho de outro componente sem que o conjunto entre em colapso. Com base neste princípio de projecto, a filosofia de manutenção pode ditar uma frequência de inspecções mais reduzida.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Uncontained Failure". É a designação atribuída a uma falha (normalmente catastrófica) que ocorre num motor em operação e é originada por falha de um dos componentes rotativos do compressor ou da turbina. Nestas circunstâncias, após a falha primária e perante a desagregação material, completa ou parcial, do componente danificado, consoante a natureza da falha e a rotação desse componente, alguns estilhaços resultantes da desagregação e outros produzidos pelos primeiros, podem perfurar as paredes do motor e nacelle e serem projectados para o exterior em direcções aleatórias. Por vezes atingem a fuselagem da aeronave podendo, em alguns casos, perfurá-la e penetrarem no interior danificando sistemas ou atingir os passageiros.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Primary Cause" ou "Primary Failure". É a designação atribuída à causa primária de um conjunto sequenciado de acontecimentos que degeneram numa falha de maior ou menor âmbito e consequências. Associada à causa primária estão quase sempre causas secundárias. Na maioria dos acidentes e incidentes, a causa primária nem sempre é evidente. Em muitas situações e perante indícios ambíguos é necessário determinar com muito rigor a verdadeira relação de causalidade entre as várias causas presentes a fim de identificar a causa primária.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Secondary Cause" ou "Secondary Failure". É a designação atribuída à causa secundária, responsável por outras falhas a jusante de um conjunto sequenciado de acontecimentos que degeneram numa falha de maior ou menor âmbito e consequências. Associada à causa secundária está sempre uma causa primária. Na maioria dos acidentes e incidentes, a causa primária nem sempre é evidente. Em muitas situações e perante indícios ambíguos é necessário determinar com muito rigor a verdadeira relação de causalidade entre as várias causas presentes a fim de identificar a causa primária.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Fan". É uma roda de grande
diâmetro onde estão alojadas as pás (blades) e só é aplicável nos
motores do tipo turbofan. Estas pás possuem configurações alares
complexas por forma a permitirem uma eficiente aceleração de grandes massas de
ar a fim de gerarem a maior parte do empuxo produzido pelo motor. O seu
funcionamento assemelha-se aos hélices dos motores do tipo turboprop. Estão situadas na parte frontal do motor embora existam
motores em que a fan se situa na zona
da turbina. Nestes casos as pás da fan
são prolongamentos das pás de turbina. As fan blades possuem um perfil
aerodinâmico complexo, pois o escoamento ao longo do seu comprimento passa de
subsónico a supersónico nas suas extremidades (em virtude da velocidade
circular ser elevada e o comprimento das fan blades ser grande). As fan
blades são geralmente fabricadas em titânio e em alguns casos perfuradas
nas extremidades a fim de afastar a sua frequência natural das frequências de
excitação produzidas pelos vários regimes do motor. Como estão bastante
expostas ao choque por projecção de FOD a sua substituição é possível sem
remover o motor da aeronave.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Fluoride Ion Cleaning". É uma técnica de limpeza de áreas fissuradas dos componentes antes da utilização de um processo de reparação que exige grande pureza das superfícies a ligar de uma fissura existente. A técnica consiste em introduzir os componentes a limpar (normalmente com base em ligas de níquel) numa câmara de vácuo ou à pressão ambiente (a utilização de pressões abaixo da pressão atmosférica conduz a melhores resultados). No interior da câmara é posteriormente injectada uma atmosfera altamente redutora, constituída por hidrogénio e fluoreto de hidrogénio a temperaturas elevadas entre os 900 - 1,000ºC. Através da aplicação controlada desta técnica é possível remover, por combinação química, os óxidos (normalmente óxidos de alumínio e titânio) que normalmente se formam nas paredes da fissura e que se tornam extremamente difíceis de remover através de outras técnicas convencionais. Esta técnica de limpeza é especialmente indicada para processos de reparação por brazagem. Esta técnica é utilizada na limpeza e reparação de câmaras de combustão, pás e vanes de turbina.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Corrective Actions", "Fault Corrections" ou outras formas equivalentes. Trata-se de um relatório ou formulário, onde são identificadas as correspondentes acções correctivas para as anomalias detectadas durante um processo de inspecção ou ensaio. Nesta ficha, depois de as anomalias terem sido devidamente descritas e codificadas, assim como a sua correcta localização e indexadas ao processo corrente de inspecção, são descritas as acções correctivas adequadas a implementar. Em determinadas circunstâncias e em algumas organizações, estas acções correctivas são transpostas das Fichas de Acção Correctiva para Cartas de Trabalho, Fichas de Inspecção, Fichas de Reparação ou Fichas de Ensaios. Em muitas organizações a Ficha de Anomalias e a Ficha de Acções Correctivas estão condensadas num único documento, a fim de facilitarem o controlo do processo. Para além da informação atrás referida, a Ficha de Acções Correctivas deve conter a identificação dos mecânicos que as implementam e dos seus supervisores que confirmam a sua execução em conformidade com as publicações técnicas aplicáveis e restante documentação complementar. No final dos trabalhos deverão ser apensas ao processo de manutenção do produto aeronáutico, atestando futuramente os factos ocorridos.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Discrepancy Report", "Discrepancy Form", "Fault Findings" ou outras formas equivalentes. Trata-se de um relatório ou formulário, onde são identificadas as anomalias detectadas durante um processo de inspecção ou ensaio. Nesta ficha as anomalias são devidamente descritas e codificadas, assim como a sua correcta localização e indexadas ao processo corrente de inspecção, i.e., em que fase das acções de inspecção ou ensaio ocorreu a sua detecção, no decurso do seguimento da sequência de trabalhos indicada numa Carta de Trabalho, Ficha de Inspecção, Ficha de Reparação ou Ficha de Ensaios. Dependendo da forma como foi concebida esta ficha, assim poderá relatar apenas uma anomalia ou uma listagem de várias. A sua emissão implica uma acção correctiva, através da emissão de uma Ficha de Acções Correctivas, que deverá originar uma Carta de Trabalho, uma Ficha de Inspecção, uma Ficha de Reparação ou uma Ficha de Ensaios adicionais à sequência inicialmente prevista. Em muitas organizações a Ficha de Anomalias e a Ficha de Acções Correctivas estão condensadas num único documento, a fim de facilitarem o controlo do processo. No final dos trabalhos deverão ser apensas ao processo de manutenção do produto aeronáutico, atestando futuramente os factos ocorridos.
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Testing Procedures", "Testing Sequence", "Testing Performance", "Testing Sheets" ou outras formas equivalentes. Poderão ser utilizadas outras designações, menos frequentes e mais específicas. As Fichas de Ensaios são um caso particular de Cartas de Trabalho aplicadas às acções de ensaio de conjuntos e subconjuntos. Trata-se de um conjunto de documentação que traduz de forma modular as instruções de ensaio inseridas nas publicações técnicas de suporte ao motor. Estas fichas organizam a execução do trabalho através duma sequência lógica e optimizada de intervenção, identificando as áreas a inspeccionar e os recursos a utilizar (mão-de-obra, tempo de execução, datas de execução, ferramentas e equipamento auxiliar a ser utilizado, competências dos mecânicos intervenientes, publicações técnicas de apoio e complementares). A partir desta informação é possível confirmar a execução das acções de manutenção, identificar o(s) responsável(eis) pela sua execução e a partir dos recursos intervenientes o cálculo do seu custo. Em algumas situações permitem, ainda, a recolha de informação pertinente e fundamental para futura avaliação como, por exemplo, o valor de folgas, binários de aperto, etc..
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Inspection Instructions", "Inspection Sheets" ou outras formas equivalentes. Poderão ser utilizadas outras designações, menos frequentes e mais específicas. As Fichas de Inspecção são um caso particular de Cartas de Trabalho aplicadas às acções de inspecção. Trata-se de um conjunto de documentação que traduz de forma modular as instruções de inspecção inseridas nas publicações técnicas de suporte ao motor. Estas fichas organizam a execução do trabalho através duma sequência lógica e optimizada de intervenção, identificando as áreas a inspeccionar e os recursos a utilizar (mão-de-obra, tempo de execução, datas de execução, ferramentas e equipamento auxiliar a ser utilizado, competências dos mecânicos intervenientes, publicações técnicas de apoio e complementares). A partir desta informação é possível confirmar a execução das acções de manutenção, identificar o(s) responsável(eis) pela sua execução e a partir dos recursos intervenientes o cálculo do seu custo. Em algumas situações permitem, ainda, a recolha de informação pertinente e fundamental para futura avaliação como, por exemplo, o valor de folgas, binários de aperto, etc..
Em linguagem anglo-saxónica designada por "Repair Instructions", "Repair Sequence", "Repair Schedule", "Repair Sheets" ou outras formas equivalentes. Poderão ser utilizadas outras designações, menos frequentes e mais específicas. As Fichas de Reparação constituem o conjunto sequencial das operações a realizar a fim de reconstruir ou modificar um componente perante os danos identificados ou a necessidade de beneficiação do mesmo. São um caso particular de Cartas de Trabalho aplicadas às acções de reparação. Trata-se de um conjunto de documentação que traduz de forma modular as instruções de preparação, maquinação, inspecção e ensaio, inseridas nas publicações técnicas de suporte ao motor ou desenvolvidas localmente e sob os auspícios duma autoridade aeronáutica. Estas fichas organizam a execução do trabalho através duma sequência lógica e optimizada de intervenção, identificando as áreas a inspeccionar e os recursos a utilizar (mão-de-obra, tempo de execução, datas de execução, ferramentas e equipamento auxiliar a ser utilizado, competências dos mecânicos intervenientes, publicações técnicas de apoio e complementares). A partir desta informação é possível confirmar a execução das acções de reparação ou modificação, identificar o(s) responsável(eis) pela sua execução e a partir dos recursos intervenientes o cálculo do seu custo. Em algumas situações permitem, ainda, a recolha e indicação de informação pertinente e fundamental para futura avaliação como, por exemplo, o valor de folgas, binários de aperto, etc..
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Creep Strength". É o fenómeno
associado à acção de esforços permanentes que induz nos materiais uma
diminuição da sua resistência mecânica, causando deformação. Cada material
apresenta o seu próprio comportamento e variação da sua resistência mecânica
em função do tempo de aplicação dos esforços a que foi submetido. Como
regra, a resistência mecânica diminui com o decorrer do tempo. Este fenómeno
agrava-se sobremaneira sob a acção de elevadas temperaturas. Num motor as pás
rotativas (em linguagem anglo-saxónica designadas por "blades")
ficam particularmente expostas a este fenómeno devido à acção da força
centrífuga exercida durante o funcionamento do motor e às elevadas
temperaturas reinantes naquela secção.
Em
linguagem anglo-saxónica designada por "Foreign Object Damage" ou
“FOD”. É a designação que se atribui aos danos identificados em qualquer
parte do motor, contudo, com especial relevância no interior deste e que são
causados por objectos desconhecidos. Normalmente estes objectos são pedras
existentes nas pistas e que são sugadas durante as operações de rolagem em
terra, ossos de aves sugadas durante o voo, peças do próprio motor que se
possam desprender e entrar na corrente de ar de aspiração deste ou alguma
ferramenta deixada inadvertidamente na conduta do motor. Estes danos podem ser
ligeiros ou graves e estenderem-se desde as fan blades através das blades
e vanes do compressor e até atingirem as blades e vanes da
turbina, afectando a aerodinâmica destes componentes ou causando-lhes fracturas
ou início de fissuras.
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