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08 Out 2010


GLOSSÁRIO  DE TERMOS  TÉCNICOS

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Gamas de Reparação

Em linguagem anglo-saxónica designadas por "Repair Sheets" ou "Repair Instructions". Poderão ser utilizadas outras designações, menos frequentes e mais específicas. Trata-se de um conjunto de documentação que traduz de forma modular as instruções de reparação, reconstrução ou modificação de componentes individuais, inseridas nas publicações técnicas de suporte ao motor ou desenvolvidas localmente por outras entidades. Estas gamas organizam a execução do trabalho através duma sequência lógica e optimizada de intervenção, identificando as áreas oficinais intervenientes (de acordo com a organização local até ao detalhe do equipamento a utilizar), as operações a executar, os recursos a afectar (mão-de-obra, tempo de execução, datas de execução, ferramentas e equipamento auxiliar a ser utilizado, competências dos mecânicos intervenientes, publicações técnicas de apoio e complementares, sobressalentes e material de consumo a utilizar). A partir desta informação é possível confirmar a execução das operações de reparação, reconstrução ou modificação, identificar o(s) responsável(eis) pela sua execução e a partir dos recursos intervenientes o cálculo do seu custo. Em algumas situações permitem, ainda, a recolha de informação pertinente e fundamental para futura avaliação como, por exemplo, o valor de algumas dimensões pertinentes, tolerâncias, etc.. Uma determinada Gama de Reparação pode incluir 40, 50 ou mais operações diferentes, pode implicar alguns quilómetros de movimentação de um componente numa oficina (dependendo do seu "lay-out") ou entre diferentes oficinas (através de contratos de subcontratação ou "outsourcing"), pode demorar 1 ou 2 meses (ou mais) a completar-se. As Gamas de Reparação são desenvolvidas tendo por base anomalias características e individuais, mas têm que ser adaptadas de acordo com as combinações possíveis e mais frequentes das anomalias que afectam os componentes em serviço. Esta é a principal diferença que distingue as Gamas de Reparação das Gamas de Fabricação (estas são sempre iguais e não dependem da condição em que se apresenta o componente). A componentes idênticos (com o mesmo "Part-Number") podem ser aplicadas diferentes Gamas de Reparação com diferentes operações, custos e prazos de execução. A elaboração de uma Gama de Reparação faz intervir várias disciplinas desde a engenharia de desenvolvimento de novos esquemas de reparação, as equipas de análise de tempos e métodos, a engenharia de apoio ao produto e o "account manager" (responsável por custos)  para controlo e avaliação de custos (porque só faz sentido reparar um componente desde que o custo dessa reparação seja compatível com o custo do mesmo componente mas na condição de novo). Normalmente, só há vantagem económica se o preço de venda derivado desse custo não ultrapassar 50% a 60% o preço de novo, a menos que existam outros factores que justifiquem outra decisão.

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Gerador de Gases

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Gas Generator". É a subparte do motor constituída pelo compressor, difusor, câmara de combustão, distribuidor e turbina ligada. Esta subparte é produtora de gases quentes com suficiente energia para propulsionar a turbina ligada e esta o compressor, sendo a energia excedente utilizada para propulsionar a turbina livre (apenas no caso dos motores do tipo turboprop e turboshaft) e movimentar a aeronave.  

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Hard Time

É a designação em linguagem anglo-saxónica de potencial de calendário ou horas de operação. Está associada a uma filosofia de manutenção segundo a qual os produtos aeronáuticos teriam que ser intervencionados em toda a sua extensão sempre que fosse atingido o potencial atribuído, em tempo de calendário ou tempo de operação. Esta filosofia de manutenção tem sido gradualmente substituída por outras filosofias como o "Engine Monitoring System", "On Condition", "Fail Safe" e "Safe Life".

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High Cycle Fatigue

É a designação em linguagem anglo-saxónica de efeitos causados por fadiga devida a elevado número de ciclos, associados a fenómenos anómalos e normalmente transitórios, que podem conduzir o componente ao colapso num intervalo de tempo muito curto. Este termo surge por oposição ao termo "Low Cycle Fatigue" que traduz os efeitos dos fenómenos de fadiga associada ao normal funcionamento dos motores, sempre que se verificam mudanças significativas no seu regime de funcionamento do tipo arranque, aceleração, potência de descolagem, etc..

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HIP

É a designação em linguagem anglo-saxónica de "Hot Isostatic Processing" e corresponde a um processo de tratamento de componentes com vista a melhorar as suas propriedades mecânicas ou eliminar fissuras quer superficiais quer interiores. Este processo consiste em submeter os componentes a elevadas pressões e temperatura, no interior de câmaras fechadas, no seio de atmosferas neutras de argon ou azoto. Em alguns casos e perante determinadas geometrias de componentes mais complexos, as áreas a reparar poderão ser colocadas perante o vácuo. A temperatura reinante no interior da câmara é da ordem de grandeza de 950ºC para ligas de alumínio e até 2,200ºC para superligas de níquel. As elevadas pressões são exercidas pelo gás introduzido e variam na ordem de grandeza de 100 a 200 MPa. Os materiais nestas condições são obrigados a deformar plasticamente, e perante a gama de pressões a aumentar a sua densidade, reduzindo o tamanho de grão e, assim, tornar-se mais resistentes aos esforços mecânicos. Podem ser submetidos a este processo as ligas de titânio, alumínio, níquel e os aços.

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HSI

É a designação em linguagem anglo-saxónica de "Hot Section Inspection" e corresponde a uma inspecção à zona quente do motor, abrangendo, normalmente, a turbina, câmara de combustão e sistemas de escape, e que tem um potencial de execução associado. Este conceito de manutenção, aplica-se a motores fabricados durante as décadas de 60 e 70 e que ainda estão abrangidos pelo conceito de "overhaul" em que a manutenção profunda se realiza por acumulação de tempo de operação e calendário e sempre que se atinge o primeiro limite de potencial estipulado. De uma forma geral a intervenção do tipo HSI realiza-se quando se atinge 50% daquele potencial, embora possa diferir de motor para motor. Para alguns motores a manutenção do tipo HSI pode realizar-se sem haver necessidade de remover o motor da aeronave. Na maior parte dos casos o motor tem que ser removido. Em alguns motores, o fabricante prevê a possibilidade de aumentar o potencial estipulado para "Overhaul", através da realização de múltiplas HSI associadas a pacotes de inspecções e modificações, que se podem traduzir em economias de custo de manutenção.

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HVOF

É a designação em linguagem anglo-saxónica de "High Velocity Oxy-Fuel Thermal Spray". É um processo de aplicação de revestimentos metálicos e cerâmicos por spray a alta temperatura e elevada velocidade. Este processo distingue-se do método tradicional de "Plasma Spray" por utilizar como fonte de aquecimento adicional uma mistura de oxigénio e um combustível que pode ser propileno, propano, hidrogénio ou gás natural. Neste método o gás combustível mistura-se com o oxigénio na parte frontal da pistola e a mistura resultante é projectada do injector e ignizada já no exterior da pistola. Esta ignição dá origem a uma chama envolvente ao jacto de material de adição, que é propulsionado por uma forte corrente de azoto e sob a forma de pó, que é aquecido e projectado a grande velocidade contra a superfície a trabalhar. O material de adição não chega a fundir completamente, permanecendo num estado pastoso, o que é suficiente para garantir a aderência ao material base. Relativamente ao processo de Plasma Spray, o HVOF permite obter revestimentos com maiores espessuras e menores tensões residuais. Este método de aplicação de revestimentos permite para além de recobrir uma superfície para sua própria protecção, refazer e reconfigurar superfícies e readquirir dimensões originais que entretanto se desgastaram ou danificaram.

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INAC

Designação da autoridade aeronáutica de Portugal. São as iniciais de "Instituto Nacional da Aeronáutica Civil ". A anterior designação desta autoridade era "Direcção Geral da Aeronáutica Civil". 

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Incidente

É o termo utilizado quando ocorre uma situação anómala, em quaisquer dos sistemas ou componentes da aeronave, que perturbam a operação daquela (sem, no entanto, provocar a sua destruição parcial ou completa). Este termo é usado por oposição ao termo Acidente. No âmbito deste conceito, enquadram-se as situações em que um ou mais sistemas ou componentes da aeronave ficam parcial ou completamente destruídos, sem que a aeronave resulte parcial ou completamente destruída, podendo ser operada.

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Intradorso

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Inner Path". É a superfície concava duma blade ou vane. Este conceito é semelhante a uma pá dum hélice ou de um rotor (de helicóptero) ou a uma asa duma aeronave. O raio de curvatura da superfície concava é maior que o raio de curvatura da superfície oposta da blade ou vane (designada por extradorso) o que faz com que se estabeleça um desequilíbrio de forças entre estas duas superfícies. Nas asas duma aeronave este efeito provoca uma força de baixo para cima designada sustentação; nas pás dum hélice ou de um rotor o mesmo fenómeno provoca uma força de tracção que imprime movimento à aeronave; nas blades e vanes o mesmo fenómeno provoca o escoamento do ar (no caso do compressor) e dos gases de escape (no caso da turbina) na direcção longitudinal do eixo do motor, provocando o seu movimento através do compressor e da turbina.

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Inversão de Fluxo

É uma técnica de concepção de motores, utilizando compressores radiais. Uma vez que neste tipo de compressor o ar é desviado 90º à saída deste, sofre novo desvio de 90º ficando paralelo ao eixo do motor, todavia, escoando pela parte exterior da câmara de combustão. É nesta fase que o ar comprimido sofre uma deflexão de 180º, invertendo o sentido do escoamento através do interior da câmara de combustão. Após a combustão, os gases de escape sofrem nova deflexão de 180º para alinhar o sentido do escoamento na direcção da turbina e tubeira de escape.

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JAA

Designação da autoridade aeronáutica comum a vários países europeus. São as iniciais de "Joint Aviation Authorities". A JAA é um membro associado da European Civil Aviation Conference, que representa as autoridades civis aeronáuticas de um numero de Estados europeus. A JAA foi formada em 1970 com o intuito de produzir as normas de certificação comum para as aeronaves e motores na Europa. Desde 1987 ampliou a sua acção à certificação das operações, manutenção e licenciamento de produtos aeronáuticos. Desde 1 de Janeiro de 1992 a regulamentação da JAA tornou-se lei no espaço da União Europeia, através da European Community Regulation on Harmonised Technical Standards, estabelecido no Council Regulation No 3922/91 de 16 de Dezembro de 1991, no âmbito da aeronáutica civil. Actualmente são membros da JAA os seguintes 24 Estados europeus: Áustria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Islândia, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Malta, Mónaco, Holanda, Noruega, Portugal, Roménia, Eslovénia, Espanha, Suécia, Suiça, Turquia e Reino Unido. São membros candidatos os seguintes 10 Estados europeus: Bulgária, Chipre, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, República da Moldávia, Polónia, República Eslovaca e República da Macedónia.

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Lavagem do Compressor

A lavagem do compressor consiste na introdução no interior deste, através da entrada de ar, de um caudal de água neutra suficiente para arrastar a sujidade existente (sem “afogar” o motor) mantendo o motor a rodar e a funcionar normalmente. Após este processo é fundamental secar o compressor através do funcionamento do motor durante alguns minutos após a interrupção da ingestão de água.

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Limite de Potencial

Designa-se por Limite de Potencial (por vezes por TLP - Tempo Limite de Potencial, quando medido em horas ou calendário, por serem as formas mais frequentes) o valor acumulado da medida de utilização de um determinado motor, conjunto ou componente, quando a este está atribuído um potencial. Nestas condições, o motor, o conjunto ou o componente deverá ser submetido a um determinado tipo de intervenção (inspecção, desmontagem, ensaio, etc.), finda a qual reinicia um novo período de contagem da medida de utilização. De acordo com a medida de utilização aplicável, o Limite de Potencial pode ser atribuído em meses ou anos de calendário, horas de funcionamento, ciclos de utilização, aterragens, arranques, descolagens, inspecções, etc.. O Limite de Potencial define o número de vezes que um produto aeronáutico deve ser intervencionado e a altura dessa intervenção de acordo com uma dada taxa de exploração ou regime de esforço. Por significar o número de vezes que o componente "roda" entre a utilização e a reparação, os componentes assim caracterizados são designados por "rotáveis" (em linguagem anglo-saxónica por "rotables").

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Limite de Vida de Componente

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Life Limited Part". Designa-se por Limite de Vida de Componente (por vezes por TLV - Tempo Limite de Vida, por conversão do número de ciclos em horas de funcionamento) o número de ciclos de utilização a que esse componente pode ser submetido antes que o valor do seu limite de resistência mecânica à fadiga seja atingido. Este limite apenas é atribuído a componentes isolados. Este limite é atribuído com base em ensaios prévios de fadiga realizados pelo fabricante em infra-estruturas próprias para esse efeito. Quando o número de ciclos a que pode ser submetido está muito para além do número de ciclos esperados durante os primeiros anos de utilização, aqueles ensaios prosseguem, já com o componente em exploração, porém com um Limite de Vida mais reduzido. Após a conclusão destes ensaios o Limite de Vida desse componente pode ser aumentado, podendo situar-se para além da vida de serviço desse componente, designando-se o componente como sendo do tipo Vida Segura. Embora menos frequente, há situações em que o Limite de Vida pode reduzir-se, obrigando a substituições inopinadas. O Limite de Vida, sempre medido em ciclos de utilização, pode ser convertido noutras unidades de medida de utilização, através de um critério estabelecido pelo fabricante, operador ou autoridade aeronáutica jurisdicional. Por exemplo: se um componente com um Limite de Vida atribuído de 15,000 ciclos, acumular 1 ciclo por cada voo e se cada voo durar 1.5 horas, pode ver o seu Limite de Vida convertido para 22,500 horas. Se, por outro lado, 1 ciclo corresponder a 1 aterragem, o mesmo componente pode ver o seu Limite de Vida convertido em 15,000 aterragens.

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Linha da Frente

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Front Line" ou "Flight Line". É a designação atribuída ao local de estacionamento das aeronaves na placa de estacionamento de uma infra-estrutura aeroportuária e em que existe o mínimo de equipamento de apoio.

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Low Cycle Fatigue

É a designação em linguagem anglo-saxónica de efeitos causados por fadiga associada ao normal funcionamento dos motores, sempre que se verificam mudanças significativas no seu regime de funcionamento do tipo arranque, aceleração, potência de descolagem, etc.. Este termo surge por oposição ao termo "High Cycle Fatigue" que traduz os efeitos dos fenómenos de fadiga devida a elevado número de ciclos, associados a fenómenos anómalos e normalmente transitórios, que podem conduzir o componente ao colapso num intervalo de tempo muito curto.

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LRU

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Line Replaceable Unit" ou "LRU". É a designação atribuída a um componente, normalmente exterior, facilmente substituível a nível da linha da frente.

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Manutenção de Linha

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Line Maintenance". A Manutenção de Linha é a designação comercial à qual corresponde uma designação militar de "1º Escalão" (na linguagem anglo-saxónica "Organizational Level" ou "Level O"). Corresponde às acções de manutenção praticadas junto à aeronave no seu local de estacionamento, implicando apenas a imobilização desta e algumas horas de trabalho. Normalmente, estas acções são realizadas pelos técnicos do próprio operador. Nos casos de se tratar de pequenos operadores proprietários de um reduzido número de aeronaves, este nível de manutenção é requisitada a terceiros. Do ponto de vista das autoridades aeronáuticas este nível de manutenção realiza-se segundo regulamentação específica.  

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Manutenção Intermédia

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Intermediate Maintenance". A Manutenção Intermédia é a designação comercial à qual corresponde uma designação militar de "2º Escalão" (na linguagem anglo-saxónica "Intermediate Level" ou "Level I"). Corresponde às acções de manutenção praticadas com recurso à imobilização das aeronaves em hangares já que implica acções de inspecção e desmontagem com algum significado, fazendo intervir ferramentas e equipamentos de apoio especiais. Normalmente, estas acções são realizadas pelos técnicos do próprio operador. Nos casos de se tratar de pequenos operadores proprietários de um reduzido número de aeronaves, este nível de manutenção é requisitada a terceiros com a utilização de hangares alugados. Do ponto de vista das autoridades aeronáuticas este nível de manutenção realiza-se segundo regulamentação específica.  

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Manutenção Profunda

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Overhaul Maintenance". A Manutenção Profunda é a designação comercial à qual corresponde uma designação militar de "3º Escalão" (na linguagem anglo-saxónica "Depot Level"). Corresponde às acções de manutenção praticadas com recurso à imobilização das aeronaves em hangares já que implica acções de inspecção e desmontagem de vulto, obrigando, em alguns casos, à desmontagem completa da aeronave e seus sistemas, fazendo intervir um grande número de ferramentas, equipamentos de apoio especiais e tecnologias e, sobretudo, implica um enorme investimento. Normalmente, estas acções de manutenção são realizadas em oficinas reparadoras especializadas, detentoras de grande capacidade e competência. Do ponto de vista das autoridades aeronáuticas este nível de manutenção realiza-se segundo regulamentação específica. O estatuto ao abrigo do qual estas entidades realizam a sua actividade para terceiros é designado por FAR 145 para a FAA e JAR 145 para a JAA, e designam-se, na linguagem anglo-saxónica por "Repair Stations". A actividade de manutenção dos seus próprios meios é regulamentada de modo diferente.  

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Manutenção de Reparação

Em linguagem anglo-saxónica designada por Remanufacturing” ou “Rebuild. É a designação atribuída a um 4º nível de manutenção, designado por “Regeneração” a que corresponde uma designação militar de 4º escalão. Neste nível, pressupõe-se a reparação através da reconstrução de partes dos componentes e constitui, basicamente, a actividade de reparação de componentes isolados.

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Módulos de Motor

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Engine Modules". É a designação atribuída às diferentes secções em que um motor se pode subdividir e separar. Esta designação tem como pressuposto a possibilidade de remover e trocar os módulos sem haver necessidade de remover o motor da aeronave nem o submeter a outros ensaios complementares originados por essa troca, embora nem sempre corresponda à realidade. Trata-se de um conceito intimamente relacionado com a filosofia de manutenção do tipo on condition.

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N1

Designação da velocidade de rotação do compressor e turbina de baixa pressão, medida em rotações por minuto (RPM).

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N2

Designação da velocidade de rotação do compressor e turbina de alta pressão, medida em rotações por minuto (RPM).

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Nacelle

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Nacelle" e em alguns casos por "Quick Engine Change" ou "QEC". É o conjunto do motor, EBU, caixa redutora e cubo do hélice (no caso de motores do tipo turboprop), reverso e capotagens que envolvem o motor e o protegem e, ao mesmo tempo, optimizam o efeito aerodinâmico do escoamento em seu redor. Todo este conjunto (e o hélice nos turboprop) constituem o sistema de propulsão.

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New Engine

É a designação em linguagem portuguesa de "Motor Novo". Um Motor Novo é um motor que foi montado a partir de componentes novos e certificado por um fabricante autorizado por uma autoridade aeronáutica. Um Motor Novo não possui qualquer historial de operação excepto as horas de utilização em banco de ensaios. Qualquer entidade não aprovada por uma autoridade aeronáutica, não poderá autorizar outra entidade a fabricar ou montar um Motor Novo.

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New Limits

É a designação em linguagem portuguesa de "Limites de Novo". São as dimensões, tolerâncias e folgas aprovadas pela autoridade aeronáutica e de acordo com o projecto de fabrico de um motor novo. Estes limites podem ser acompanhados de tolerâncias subdimensionadas ou sobredimensionadas como padronizadas.

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Núcleo do Motor

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Core Engine". É o termo usado para designar o conjunto do compressor, difusor, câmara de combustão, distribuidor, turbina e tubeira de escape.

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Numero de Lote

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Batch Number", "Manufacturing Lot Number" ou outras designações equivalentes. Trata-se de uma referência numérica ou alfanumérica atribuída pelo fabricante (OEM) para identificar grupos de artigos que produz com o mesmo Part-Number e para os quais não existe a necessidade de os serializar individualmente, sendo, no entanto, necessário distingui-los entre si através da data de fabrico. Para um dado Part-Number não pode existir duplicação do Número de Lote. Estes números são fundamentais para o controlo de configuração dos produtos aeronáuticos. É através destes números que é possível efectuar-se a rastreabilidade de componentes.

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Número de Mach

É a designação atribuída à velocidade do escoamento de ar no interior do motor (ou do ar em relação à aeronave em deslocação) relativamente à velocidade local do som. Esta velocidade varia de acordo com a densidade e temperatura do meio em que o som se propaga. Este valor é usado como referência para designar a velocidade de aeronaves quando se deslocam a uma velocidade próximo da velocidade do som. Por exemplo, uma velocidade de Mach 2.3 significa que a aeronave se desloca a uma velocidade 2.3 vezes superior à velocidade do som. Os motores são concebidos para que o escoamento se mantenha sempre subsónico no seu interior. Em alguns motores, considerados de concepção crítica, o seu projecto prevê que à saída da tubeira de escape a velocidade dos gases possa atingir Mach 1 (o escoamento tornar-se sónico ou seja, os gases escoarem-se à velocidade do som). No caso das aeronaves supersónicas, quando voam a velocidades superiores a Mach 1, são actuados deflectores localizados próximo da entrada de ar dos motores (que funcionam como difusores supersónicos), de modo a reduzir a velocidade do ar de entrada por forma a que este seja aspirado a uma velocidade subsónica.

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Obsoleto

No âmbito da classificação de produtos aeronáuticos, o termo obsoleto significa não ter mais utilização. Todavia existem dois grupos de artigos designados (por vezes indistintamente) como obsoletos: os tecnicamente obsoletos e os comercialmente obsoletos. Os artigos tecnicamente obsoletos correspondem àqueles artigos que foram considerados inaptos para a utilização e foram entretanto substituídos, através de boletins de serviço ou outras publicações técnicas aplicáveis, por outros artigos de substituição. Os artigos comercialmente obsoletos correspondem àqueles artigos para os quais foram sendo desenvolvidos boletins de serviço ou outras publicações técnicas aplicáveis, propondo, recomendando ou simplesmente sugerindo como opção, outros artigos de substituição sem, contudo, terem considerado os anteriores como inaptos (e, por isso, poderem continuar a ser utilizados). Perante este facto pode acontecer que apenas um número muito reduzido de motores se encontrem numa configuração antiga (utilizando esses artigos entretanto substituidos), desincentivando a aquisição dos artigos nessas condições.

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OEM

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Original Equipment Manufacturer". Trata-se da designação atribuída aos fabricantes originais de qualquer tipo de equipamento ou componente isolado.

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On Condition

É uma filosofia de manutenção baseada nos resultados das inspecções. Anteriormente para além das inspecções programadas existiam desmontagens e substituições programadas por limite de ciclos, horas de funcionamento ou calendário, consoante o primeiro limite a ser atingido. A manutenção On Condition não prevê desmontagens nem substituições programadas. Estas apenas ocorrem em consequência de resultados negativos ou duvidosos obtidos no decurso das inspecções programadas ou ocorrências inopinadas.

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Overhaul

É a designação em língua portuguesa de Revisão Geral. Também designado em linguagem anglo-saxónica por "OH". Este termo normalmente corresponde aos trabalhos de desmontagem, inspecção, correcção de anomalias, montagem e ensaio, quando aplicado a um conjunto. É frequentemente utilizado o termo "Overhaul Condition" ou "OHC" a componentes isolados sempre que são reparados segundo os critérios de Overhaul definidos pelo OEM. Cada OEM define a extensão, os critérios e as acções a efectuar para uma intervenção do tipo OH.

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Overhauled Engine

É um motor que foi submetido a desmontagem, limpeza, inspecção, correcção de anomalias, montagem e ensaio, de acordo com procedimentos previamente aprovados pelo OEM e pela autoridade aeronáutica jurisdicional. Neste âmbito, poderão ser aplicados "Novos Limites" ou "Limites de Utilização", mantendo-se a designação de "Overhauled Engine". O registo histórico do motor mantém-se, sendo, todavia, reiniciada a contagem das unidades de medida de utilização, quaisquer que sejam, até esgotar o potencial atribuído, sendo, então, submetido a novo Overhaul. O termo e o tipo de manutenção OH está a caír em desuso em virtude da emergência de novos conceitos de manutenção baseados nos princípios "On Condition" e "Engine Monitoring System". Segundo estes conceitos, após um conjunto sucessivo de inspecções, quando e sempre que necessário, os componentes poderão ser submetidos a reparações de reconstrução e recuperação, sem que lhes seja atribuída a designação de OHC.

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Paragem em Voo

Em linguagem anglo-saxónica designada por "In-Flight Shutdown" ou "IFSD". Designa uma paragem em voo comandada (por acção do piloto) ou inopinada (causada por avaria ou comandada pelo FADEC). A paragem de um motor em voo constitui e configura sempre uma situação de risco, embora as aeronaves multimotores possam completar o voo sem um dos motores operacional. Os operadores estão obrigados a informar as autoridades aeronáuticas de todos os eventos de IFSD. As autoridades aeronáuticas definem um parâmetro designado por "Taxa de Paragens em Voo", em linguagem anglo-saxónica designada por "In-Flight Shutdown Rate" ou "IFSR", que ao atingir determinado valor durante um determinado intervalo de tempo, origina a suspensão dos voos das frotas operadas por aqueles motores, até determinação das causas e sua correcção.

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Part-Number

Em língua portuguesa designado por "Número de Peça" ou "Referência do Fabricante". Trata-se de uma referência numérica ou alfanumérica atribuída pelo fabricante (OEM) para codificar os artigos que produz e para os distinguir entre si. Pode existir duplicação do Part-Number entre diferentes fabricantes. Para evitar a confusão, usa-se associado ao Part-Number o Código de Fabricante ("Cage Code"), usado para distinguir os fabricantes entre si.

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Perda

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Surge" e "Stall". É a designação de ocorrência do fenómeno de perda do motor. Trata-se de um fenómeno aerodinâmico extremamente rápido e instável e que se caracteriza por um refluxo de ar ou de gases de escape no sentido da saída para a entrada do motor. O termo "Stall" refere-se a perda aerodinâmica nas pás rotativas do compressor (normalmente iniciando-se em apenas uma das pás) que originam zonas de baixa pressão provocando o refluxo do ar. O termo "Surge" refere-se a perda aerodinâmica ocorrida no distribuidor (por inadequação da área de escoamento) e que provoca um "entupimento" (na linguagem anglo-saxónica designada por "choked") no escoamento dos gases de escape, provocando igualmente o refluxo dos gases de escape. Qualquer um destes fenómenos é caracterizado por uma variação brusca de todos os parâmetros de funcionamento do motor, de uma elevação súbita da temperatura no interior do motor (sobretudo na zona da turbina), por fortes vibrações, o que poderá provocar o colapso do motor (o que é raro). No caso de "Stall" o fenómeno é quase instantâneo e o motor recupera rapidamente continuando a operar, no caso de "Surge" o fenómeno, também muito rápido, pode repetir-se sempre que se recriem as condições da primeira ocorrência.

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Plasma Spray

É a designação em linguagem anglo-saxónica de um processo de aplicação de revestimentos metálicos e cerâmicos por spray a alta temperatura e elevada velocidade. Este processo distingue-se do método de "High Velocity Oxy-Fuel Thermal Spray" por não utilizar como fonte de aquecimento qualquer mistura de oxigénio e combustível. Neste método a pistola incorpora um eléctrodo que actua como cátodo e um injector que actua como ânodo, separados por uma pequena câmara. Fazendo passar corrente contínua através do circuito, a descarga que se estabelece entre o cátodo e o ânodo em simultâneo com a corrente de gás que a atravessa e que transporta o material de adição, é suficiente para arrancar os electrões da camada externa dos seus átomos, transformando-os em iões e fazendo surgir o estado de plasma. Como o estado de plasma é instável e se caracteriza por uma rápida recombinação e regresso ao estado gasoso, esta reacção faz-se acompanhar da libertação de enorme quantidade de energia, gerando temperaturas na ordem dos 6,600 a 16,600ºC. Assim, projectando esta mistura, através de uma elevada corrente de hidrogénio, azoto, argon ou hélio, (normalmente uma mistura de 2 destes 4 gases) previamente comprimidos, o material de adição sob a forma de pó ou de arame, é fundida e projectada a elevada velocidade sobre a superfície a tratar. Este método de aplicação de revestimentos permite para além de recobrir uma superfície para sua própria protecção, refazer e reconfigurar superfícies e readquirir dimensões originais que entretanto se desgastaram ou danificaram. Segundo este método os principais parâmetros de controlo são: as velocidades relativas e a distância entre a pistola e a superfície a tratar; o ângulo de incidência da projecção; o caudal de cada um dos gases usados na mistura; a corrente eléctrica aplicada ao circuito e o método de arrefecimento da superfície a tratar.

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PMA

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Parts Manufacturer Aproval". Trata-se de um estatuto previsto pela regulamentação norte-americana, através da sua autoridade aeronáutica FAA. Ao abrigo deste estatuto a FAA concede a autorização para que entidades que não sejam os fabricantes originais (OEM) de determinados componentes, os possam, todavia, fabricar e comercializar em concorrência com os OEM, segundo o documento FAA Order 8110.42A. As entidades possuem duas alternativas para exercer a sua actividade: ou conseguem obter os desenhos originais de fabrico, por aquisição ou subtracção desses desenho; ou através da demonstração técnica de que possuem pelo menos as mesmas características técnicas, processo este designado por "identicality", em linguagem anglo-saxónica, e que em língua portuguesa podemos designar por equivalência de projecto. Segundo esta forma de produzir componentes, a entidade proponente obriga-se a enveredar por um processo de engenharia inversa (em linguagem anglo-saxónica "reverse engineering"), através do qual a geometria, as dimensões, os materiais utilizados, os revestimentos e tratamentos aplicados têm de ser deduzidos a partir da análise e dissecação de peças originais. A posterior comprovação de que as peças assim produzidas exibem uma qualidade igual ou melhor que as originais tem de ser demonstrada através de um conjunto de ensaios e validações, que só a autoridade aeronáutica norte-americana poderá aceitar e certificar. Como é fácil de deduzir, este processo não é bem visto pelos OEM que o acusam de promover a concorrência desleal e favorecerem a utilização de componentes de alegada menor qualidade, enjeitando quaisquer responsabilidades sempre que se verifique um acidente ou incidente envolvendo um motor por si fabricados e em que se demonstre a presença de peças com esta origem. Por outro lado, como as entidades que produzem componentes segundo este estatuto não tiveram que investir na pesquisa e desenvolvimento dos componentes originais, podem comercializá-los a preços inferiores, muitas vezes na ordem de 50% mais baixos . As entidades assim certificadas são vulgarmente designadas por PMAs (devido ao estatuto de que usufruem). Estas entidades obrigam-se a manter o mesmo part-number do componente original e que estão a copiar, todavia, complementando esse part-number com um prefixo ou sufixo, correspondente a um código de fabricante atribuído pela autoridade aeronáutica. Outras restrições ao exercício desta actividade é que ela só poderá ser exercida no território norte-americano. No entanto, a aceitação de peças assim produzidas é aceite por outras autoridades aeronáuticas noutros países. A  razão de ser deste estatuto e a justificação dos fundamentos da FAA, relaciona-se com a possibilidade de se verificar a falta de peças de substituição para produtos aeronáuticos antigos, alguns já descontinuados de produção, e que do ponto de vista dos fabricantes originais não seria economicamente vantajoso continuar a produzir peças sobressalentes. Para evitar esta situação a FAA permitiu que outras entidades pudessem concorrer por esse mercado, não tendo colocado outro tipo de restrições. Actualmente, existem muitas entidades que se dedicam em número crescente a esta actividade, produzindo peças de maior complexidade ou de maior grau de responsabilidade no âmbito do funcionamento do produto aeronáutico a que se destinam (já se produzem por este meio componentes rotativos da zona quente de motores). Trata-se de uma actividade bastante controversa no seio da comunidade de fabricantes de produtos aeronáuticos, que tentam junto da FAA delimitar este estatuto, mas com grande adesão (tendência crescente) no seio da comunidade dos operadores desses produtos, perante a diferença dos preços praticados por uns e por outros e a incontestada igualdade técnica e qualitativa dos mesmos.

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Pool de Reparáveis

Trata-se de um conjunto de componentes em estado reparável que pode ser gerido como um negócio autónomo. Os componentes ao serem removidos de um motor e serem classificados com reparáveis, possibilitam a sua reparação quer do ponto de vista económico quer técnico. Este facto permite uma rotação de componentes entre as entidades que os removem e que necessitam dos seus substitutos e as entidades que procedem à sua recuperação, reconstrução ou modificação. Esta rotação de componentes alimenta um circuito que pode ser gerido individualmente por um operador ou partilhado por um conjunto de operadores que se associam para beneficiar de economias de escala. Do ponto de vista do reparador, maiores quantidades de componentes constituem massa crítica para viabilizarem projectos de investimento em pesquisa e desenvolvimento de novos esquemas de reparação e em meios tecnológicos necessários à sua execução.

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Pós-combustão

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Augmentor", "Reheated" ou "Afterburner". É uma extensão da tubeira de escape de alguns motores em que é injectado combustível adicional aos gases de escape do motor para produzir empuxo adicional, normalmente, durante curtos períodos. O combustível é injectado em grandes quantidades e uma vez inflamado acelera os gases de escape a grande velocidade. O empuxo gerado pode aumentar até 50% o empuxo normal produzido pelo motor.

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Potencial

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Hard Time" ou "Hard Limit". É o número de unidades de medida de utilização acumuladas entre intervenções específicas. As unidades de medida de utilização podem contabilizar-se em meses ou anos de calendário, horas de funcionamento, ciclos de utilização, aterragens, arranques, descolagens, inspecções, etc..  Os componentes (ou outros produtos aeronáuticos) aos quais é atribuído um determinado potencial, devem ser submetidos a intervenções específicas depois de terem acumulado um número de unidades de medida de utilização bem definido. Por exemplo, para um componente ao qual foi atribuído um potencial de 500 ciclos, significa que sempre que contabilize aquele número de ciclos, terá que submeter-se ao mesmo tipo de intervenção. Este procedimento deverá repetir-se indefinidamente até o componente ser rejeitado, caso se trate de um componente sem limite de vida atribuído. Caso contrário, o número de vezes a que o componente será submetido a intervenções específicas está restringido pelo seu limite de vida.

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Potência Específica

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Specific Power". É a relação entre a potência desenvolvida pelo motor e o caudal mássico de ar que o atravessa para desenvolver aquela potência. Quanto maior for esta relação, na comparação do nível de desempenho entre motores da mesma classe de potência, aquele que necessitar de menor caudal de ar é o mais eficaz. Esta relação fornece uma indicação indirecta das dimensões da secção do motor.

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Produto Aeronáutico

Designa-se por produto aeronáutico qualquer aeronave, motor, hélice, acessório ou componente isolado.

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Protocolo de Inspecção

Em linguagem anglo-saxónica designadas por "Inspection Cards", "Inspection Instructions", "Inspection Sheets" ou "Inspection Guides". Poderão ser utilizadas outras designações, menos frequentes e mais específicas. Trata-se de um conjunto de documentação que traduz de forma modular as instruções de inspecção inseridas nas publicações técnicas de suporte ao motor. Estes protocolos organizam a execução do trabalho através duma sequência lógica e optimizada de intervenção, identificando as áreas a inspeccionar, as acções a tomar e os recursos a utilizar (mão-de-obra, tempo de execução, datas de execução, ferramentas e equipamento auxiliar a ser utilizado, competências dos mecânicos intervenientes, publicações técnicas de apoio e complementares). A partir desta informação é possível confirmar a execução das acções de manutenção, identificar o(s) responsável(eis) pela sua execução e a partir dos recursos intervenientes o cálculo do seu custo. Estes protocolos são sempre complementados com os resultados das inspecções realizadas e a respectiva decisão.

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Publicação Técnica

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Technical Publication", "Technical Order" ou "Technical Manual". É a designação atribuída à documentação que acompanha os produtos aeronáuticos e que descreve o produto, lista as suas instruções de operação, define os critérios e procedimentos de manutenção, inventaria o conjunto de peças que constitui o produto, etc.. Os manuais de manutenção normalmente apresentam-se divididos de acordo com o nível de intervenção, consoante se trate de manutenção na aeronave, manutenção intermédia ou manutenção profunda ou ainda de manutenção individual de componentes. Assim são frequentes os seguintes manuais: "Line Maintenance Manual" - manual de manutenção do motor sem o remover da aeronave; "Intermediate Maintenance Manual" - manual de manutenção do motor sem o remover da aeronave ou ainda que removido apenas descrevendo operações simples; "Overhaul Maintenance Manual" - manual de manutenção profunda do motor; "Maintenane Manual" - manual único que aglutina os "Intermediate Maintenance Manual" e "Overhaul Maintenance Manual" para os motores mantidos segundo o conceito de "On Condition"; "Ilustrated Parts Catalog" - manual que descreve todos os componentes constituintes do motor acompanhado de ilustrações exemplificativas e da sua localização nos diferentes subconjuntos que formam os motores; "Index" - listagens que descrevem o conjunto das ppublicações técnicas existentes com as respectivas edições, revisões e datas de publicação. Eventualmente podem existir publicações com designações diferentes das que aqui se apresentam dependendo dos diferentes fabricantes. As Publicações Técnicas são normalmente emitidas e actualizadas pelos fabricantes dos produtos aeronáuticos a que se aplicam, mas podem ser emitidas por autoridades aeronáuticas e operadores. Especial atenção é devida à actualização das publicações técnicas devendo assegurar-se que se utilizam sempre as últimas revisões e devidamente actualizadas. A actualização das publicações efectua-se por publicação de novas edições ou por introdução de alterações que ao fim de algum tempo podem ser incorporadas sob a forma de uma nova edição. As alterações ou actualizações designam-se com frequência e segundo a linguagem anglo-saxónica por "Changes", "Revisions", "Temporary Revisions", "Operational Suplements", etc., normalmente associados a uma referência numérica e uma data.

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QEC

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Quick Engine Change". Trata-se do conjunto do sistema de propulsão formado pelo motor, nacelle, EBU, equipamento de apoio instalado no avião e berço de fixação do motor à aeronave e que no seu conjunto pode ser removido como um conjunto único e reinstalado noutra aeronave.

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Rastreabilidade

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Traceability" ou "Tracking". É a possibilidade de se reconstituir o passado histórico de um produto aeronáutico, desde o seu fabrico ou montagem até à data actual. A rastreabilidade só é possível através do Registo Histórico e certificados referentes aos motores, módulos, acessórios ou componentes. A rastreabilidade é tanto mais importante conquanto se trate de produtos aeronáuticos de maior ou menor responsabilidade. A rastreabilidade é mais importante para motores, módulos, acessórios e componentes categorizados como rotáveis ou com limite de vida atribuído. Em complemento aos documentos atrás referidos, os relatórios de manutenção e de reparação permitem reconstituir os diferentes processos de manutenção a que o produto aeronáutico foi sujeito. Alguns aspectos importantes associados à rastreabilidade são: a origem, o número de intervenções, o total das unidades de medida de utilização, a análise de fiabilidade do produto aeronáutico e a análise perante incidentes e acidentes.

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Razão de Compressão

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Compressor Pressure Ratio" ou "CPR". É a razão entre a pressão de saída do ar do compressor e a pressão de entrada no mesmo. Nos motores alternativos são típicos os aumentos de 10 vezes a pressão de admissão. Nos motores de turbina de gás são típicos valores de 40 vezes a pressão de entrada.

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Razão de Pressão do Motor

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Engine Pressure Ratio" ou "EPR". É a razão de pressões entre a pressão medida à saída do distribuidor e a pressão medida à entrada do ar no compressor. Este parâmetro é utilizado pela Pratt & Whitney como medida indirecta do empuxo produzido pelo motor uma vez que varia linearmente com este. Nem todos os fabricantes o usam desta forma. Numa aeronave comercial o EPR pode ser 1.55 na descolagem e 1.39 durante o voo de cruzeiro.

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Rebuilt Engine

Designação em linguagem anglo-saxónica de "Motor Reconstruido". Trata-se de um motor submetido a revisão geral no qual foram instalados componentes novos ou usados, nos quais foram aplicados os critérios e limites de novo, pelo fabricante ou por oficinas devidamente certificadas por este. Esta designação tem aplicação quase exclusiva para motores alternativos e os fabricantes lideres deste tipo de motores (Teledyne Continental e a Textron Lycoming) não autorizam outras entidades a fazê-lo, senão eles próprios. A principal característica deste tipo de intervenção é que nestas circunstâncias, o passado histórico do motor é descartado e é comercializado com um tempo total de zero horas, apesar de ter instalados alguns componentes usados no passado prévio do motor.

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Registo Histórico

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Log Book". Trata-se de um conjunto de informação, organizado sob a forma de um dossier, onde se incluem diversas fichas, cada uma delas referente ao motor, a cada módulo do motor, a cada acessório de cada módulo, a cada conjunto cujo controlo é considerado pertinente, a cada componente com limite de vida e, eventualmente, a outros artigos cujo controlo é considerado essencial. Em cada uma destas fichas está registado o Part-Number e Serial-Number relativos à configuração original (como saiu de fábrica), e o total de unidades de medida de utilização (ciclos, horas de operação, etc., conforme aplicável), à saída do fabricante. Uma vez em operação, são registadas nas fichas respectivas todos os movimentos de remoção e instalação de módulos, acessórios, conjuntos principais e componentes, com a indicação dos respectivos Part-Number (em princípio é sempre o mesmo a menos que seja substituído por um componente alternativo) e Serial-Number, o total de unidades de medida de utilização dos produtos aeronáuticos removidos e instalados e do motor, a causa da remoção e de instalação, a data do movimento e a entidade que procedeu a essa movimentação. A cada novo registo (referente a cada movimentação) designa-se por uma nova entrada no Registo Histórico. Desta forma e após consulta ao Registo Histórico de um motor é possível refazer-se toda a história do motor e dos diferentes produtos aeronáuticos que alguma vez estiveram instalados nesse motor, sendo conhecida a qualquer momento a sua configuração. Paralelamente à informação atrás listada, também todas as acções de manutenção realizadas sobre quaisquer produtos aeronáuticos alguma vez instalados nesse motor são registadas através de entradas apropriadas no Registo Histórico. A forma como as fichas de controlo estão concebidas e organizadas, permite que quando um componente é removido de um dado motor, a informação relativa a esse componente permanece no Registo Histórico do motor de onde foi removido sendo, simultaneamente, transferida a ficha relativa a esse componente para o Registo Histórico do outro motor onde será posteriormente instalado. A consulta aos Registos Históricos e o cruzamento de informação entre si, permite garantir a rastreabilidade dos produtos aeronáuticos, conhecer a história do motor e a sua configuração actual. Esta consulta é fundamental (por parte do comprador) quando há lugar à aquisição de um novo motor, tanto para conhecer o seu passado como para avaliar a sua configuração relativamente à sua constituição como ao cumprimento dos respectivos programas de manutenção.

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Relação de caudais

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Bypass Ratio". Também pode ser referida por "Taxa de Diluição (de Caudais)". É a relação entre os caudais de ar secundário e primário, aplicável a motores do tipo turbofan. Por exemplo, num motor com uma relação de caudais de 6 para 1, significa que por cada unidade de caudal de ar primário que atravessa o núcleo do motor, passam 6 unidades de caudal secundário através da conduta da fan. Num motor caracterizado por uma elevada relação de caudais, a maior parte do empuxo é produzido pela fan. A origem dos motores do tipo turbofan deveu-se a uma razão de economia de combustível já que se torna mais eficiente acelerar moderadamente uma enorme quantidade de ar através da fan do que acelerar uma pequena quantidade de ar a grande velocidade através do núcleo do motor para produzir o mesmo nível de empuxo.

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Relação Empuxo-Peso

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Thrust to Weight Ratio". É a relação entre o empuxo produzido por um motor e o seu peso. Quanto maior for esta relação melhor é a eficácia do motor. Por outras palavras, quando se compara o desempenho de diferentes motores, para a mesma classe de empuxo produzido aquele que apresentar uma maior relação empuxo-peso é o motor mais eficaz, uma vez que apresenta menor peso.

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Relação Potência-Peso

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Power to Weight Ratio". É a relação entre a potência desenvolvida por um motor e o seu peso. Quanto maior for esta relação melhor é a eficácia do motor. Por outras palavras, quando se compara o desempenho de diferentes motores, para a mesma classe de potência produzida aquele que apresentar uma maior relação potência-peso é o motor mais eficaz, uma vez que apresenta menor peso.

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Relatório de Inspecção

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Inspection Report" ou muitas vezes substituído por um outro relatório denominado "Teardown Report", também designado por "TDR", que em linguagem portuguesa se designa por "Relatório de Condição". Estes relatórios são elaborados no final da etapa de inspecção, após se ter procedido à desmontagem. Pelo seu teor, estes relatórios são o primeiro indicador da quantidade e discriminação de componentes afectados por anomalias e que, por isso, necessitarão de substituição ou acções correctivas através de operações de reparação, reconstrução ou modificação. São, por isso, o primeiro indicador do nível de custo que uma dada acção de manutenção poderá implicar. O Relatório de Inspecção deve conter a lista completa dos componentes submetidos a ensaios não destrutivos (identificando-os) e respectivos resultados, com indicação explícita da decisão tomada de reparação ou substituição. Esta última parte constitui informação que será vertida para o TDR.

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Relatório de Manutenção

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Maintenance Report". Estes relatórios são elaborados no final da etapa de ensaio final do motor, após se ter procedido à sua montagem e ensaio em banco de ensaios. Pelo seu teor, estes relatórios são constituídos pelo conjunto de documentação relevante emitida ao longo do processo de manutenção, desde o Relatório de Recepção, passando pelo Relatório de Inspecção e o Relatório de Ensaios Parciais e final do motor, incluindo todas as Cartas de Trabalho e Gamas de Reparação elaboradas para o efeito. O Relatório de Manutenção deve ainda incluir a lista de modificações incorporadas (bem com as já previamente cumpridas), os certificados de reparação e de aquisição dos componentes isolados bem como dos subconjuntos submetidos a reparação (noutra entidade por subcontratação) ou a substituição. São, por isso, o indicador do nível de custo total que uma dada acção de manutenção poderá implicar. Este relatório é finalizado com a emissão do certificado de navegabilidade, certificando o motor como apto para uso aeronáutico.

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Relatório de Reparação

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Repair Report". Estes relatórios são iguais aos Relatórios de Manutenção com a diferença de se referirem a reparações pontuais, realizadas perante anomalias inopinadas.

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Repáravel

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Repairable". É a designação atribuída aos componentes, acessórios e motores aeronáuticos depois de inspeccionados e ter sido detectada uma anomalia que requer uma acção de reparação para retorno à sua condição de uso. Esta classificação pressupõe a existência de um processo de reparação homologado e aprovado, e economicamente vantajoso, caso contrário, o produto é classificado como incapaz (em linguagem anglo-saxónica designada por "Unserviceable") e poderá ser descartado.

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Reverso

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Reverse". É a designação que se dá ao dispositivo e efeito de travagem da aeronave assistido pelos motores. Nos motores do tipo turbofan e turbojet o Reverso é constituído por um conjunto de placas deflectoras de fluxo de ar e gases de escape que se abrem e deflectem o escoamento produzido pelo motor cerca de 180º, auxiliando os travões da rodas para reduzir a velocidade da aeronave nas operações de aterragem. Nos motores do tipo turboprop o Reverso caracteriza-se pela selecção de um ângulo negativo das pás do hélice obrigando à produção de uma força de tracção do hélice negativa, auxiliando os travões das rodas a reduzir a velocidade. Em qualquer dos casos o sistema de Reverso só pode ser actuado depois da aeronave ter tocado com as rodas na pista segundo um efeito denominado, na linguagem anglo-saxónica, de "Weight on Wheels".

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Revisão geral

Em linguagem anglo-saxónica designada por "Overhaul". É o nível de intervenção através do qual um produto aeronáutico é desmontado até ao mais pequeno dos seus componentes e estes são inspeccionados, reparados e ensaiados individualmente e a nível do conjunto.

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Rotável

Em linguagem anglo-saxónica designado por "Rotable". É um produto aeronáutico reparável, cuja operação está limitada por potencial. A sua designação deriva do facto de poder ser utilizado tantas vezes quantas as que forem possíveis antes de ser considerado incapaz ou atingir o seu limite de vida.

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