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O Governo português anunciou no passado dia 23 de Dezembro, através do Ministro de Estado, da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar, a venda de 65% da empresa de manutenção e fabricação aeronáutica portuguesa OGMA ao consórcio internacional Airholding formado pela transeuropeia EADS e a brasileira EMBRAER. Este anúncio surge na sequência da decisão de privatização da indústria aeronáutica nacional ainda detida a 100% pelo Estado Português através da holding para as indústrias de defesa EMPORDEF.

Esta decisão teria que ser tomada e anunciada até final do ano 2004 em virtude de compromissos políticos assumidos perante instâncias comunitárias e relacionados com o deficit do orçamento de estado e com o financiamento da própria OGMA.

Apesar de necessária, esta decisão foi vigorosamente contestada pelos partidos da oposição dada a situação demissionária em que o Governo português se encontra presentemente.

A decisão agora tomada deixou para trás o principal concorrente constituído pelo consórcio formado pela italiana Alenia e a norte-americana Lockheed Martin de entre outras propostas concorrentes àquela privatização.

Entretanto decorre a análise das propostas concorrentes ao fornecimento de aeronaves para a Força Aérea Portuguesa para substituição das actuais CASA C-212 Aviocar. As referidas propostas foram entregues no passado dia 16 de Dezembro.

Por várias vezes o Governo português afirmou que a selecção das novas aeronaves estaria associada à proposta vencedora da privatização da OGMA. Enquanto o consórcio italo-norte-americano concorreu com a aeronave C-27J Spartan, o consórcio Airholding concorreu associado à aeronave de origem espanhola C-295 (com a mesma origem das aeronaves C-212 Aviocar a substituir e que são fabricados pelos espanhóis da CASA integrados no consórcio transeuropeu EADS).

À data do anúncio do vencedor da privatização da OGMA ainda não era conhecida a aeronave vencedora do concurso de substituição das aeronaves C-212 Aviocar cujo processo de decisão decorre no âmbito de um concurso internacional.

Realce-se o facto de o fabricante espanhol ter estabelecido há cerca de um ano um acordo com a OGMA para o fabrico de secções da aeronave C-295 em Alverca. Na altura o facto foi entendido como um extraordinário passo para o posicionamento da EADS/CASA relativamente à privatização da OGMA e ao fornecimento das aeronaves C-295 ao Estado Português (os dois factos analisados isoladamente poderiam sugerir a tese de favorecimento).

A análise das propostas concorrentes passa pela avaliação sectorial do cumprimento formal do maior número de requisitos exigidos pelo Estado Português, das características técnicas demonstradas pelas aeronaves, pela sua adequação ao ambiente operacional a que se destinam, ao apoio logístico associado que o respectivo fabricante deverá disponibilizar e ao valor das contrapartidas negociadas (onde não deverá ser despiciendo as propostas de capacitação da OGMA prometidas pelo vencedor da privatização uma vez seleccionado o seu maior accionista e o futuro que este reserva à indústria aeronáutica nacional, tendo ainda presente os acordos anteriormente firmados de que o caso atrás referido é exemplificativo).

Ao anunciar o vencedor da privatização da OGMA, o Ministro da Defesa Paulo Portas realçou o facto de se abrirem fortes perspectivas de negócios para a OGMA e o início de um processo de transferência de tecnologia associada aos novos accionistas, dada a geografia determinar múltiplas vantagens com origem a leste no continente europeu e a oeste no outro lado do Atlântico (no Brasil).

Esta nova realidade sugere finalmente a aproximação portuguesa aos fabricantes aeronáuticos europeus fazendo renascer a possibilidade de Portugal vir a adquirir aeronaves de transporte estratégico A400M fabricadas pela Airbus Military também esta integrada na EADS. Apesar do anterior envolvimento de Portugal ao longo de alguns anos neste projecto que associa sete países europeus (e despoletou o interesse de outros países como a Austrália, África do Sul e Canada) e apesar de serem conhecidas as evidentes vantagens quer empresariais quer de desenvolvimento tecnológico para a OGMA e restante indústria aeronáutica nacional que este envolvimento potenciava, a ideia foi rejeitada no início de 2003 precisamente pela mesma equipa ministerial que agora anunciou a privatização da OGMA. Na altura colocou-se a hipótese alternativa de aquisição pelo Estado Português da aeronave C-130J (que é uma aeronave de aplicação táctica e não estratégica contrariamente ao que foi muitas vezes anunciado) fabricada pela Lockheed Martin através duma operação de marketing intensamente desenvolvida por esta e associada à alienação das actuais aeronaves C-130H Hercules operadas pela Força Aérea, por retoma, ainda com um enorme potencial de operação remanescente.

Apesar da decisão do abandono português do projecto A400M poder ter induzido um atraso de vários anos na adesão da indústria aeronáutica nacional às suas congéneres europeias também não poderá ser ignorado que o avultado investimento então em curso na OGMA, na preparação para aquele projecto, terá sido uma das principais causas que quase levou aquela empresa à falência uma vez que se tornou inconsequente.

A solução então encontrada para a recuperação daquela empresa, por decisão do actual executivo, passou por uma forte injecção de capital pelo Estado Português na OGMA e a assunção da propriedade dos terrenos em que se localiza a OGMA  pelo Estado Português. É esse capital que agora será recuperado com a venda de 65% daquela empresa ao consórcio Airholding e devolvido às fontes financiadoras de então.

A confirmação da aeronave vencedora do concurso de substituição dos actuais C-212 Aviocar deverá ser anunciada em breve. Apesar das regras instituídas para as aquisições de bens e serviços pelo Estado Português (DL 197/99 de 8 de Junho) determinarem para uma aquisição deste tipo um concurso (mercê do montante estimado para esta aquisição) a decisão poderá ser tomada de modo diferente através de um procedimento de ajuste directo (com eliminação sumária de um dos concorrentes) uma vez aprovada tal decisão em sede de Conselho de Ministros.

Dadas as circunstâncias demissionárias do actual executivo e dado o carácter da decisão a tomar, julga-se que a decisão de selecção da nova aeronave só venha a ser anunciada após a tomada de posse de um novo executivo saído das eleições do próximo dia 20 de Fevereiro.

A eventual selecção da aeronave C-27J Spartan para substituição das espanholas CASA C-212 Aviocar após o fabricante da aeronave rival ter adquirido 65% da OGMA afigura-se problemática mas possível, contudo pouco provável.

Decorridos dez anos após a transformação da OGMA de um Estabelecimento Fabril das Forças Armadas em Sociedade Anónima e a sua separação da Força Aérea Portuguesa, mantendo no entanto uma estrutura de capitais exclusivamente pública, o Governo Português decidiu recentemente alterar aquele formato e abrir o capital da OGMA a outras entidades não necessariamente públicas (Decreto-Lei nº 99/2004 de 3 de Maio).

Este facto representa claramente uma decisão de estabelecer as condições indispensáveis para iniciar o processo de privatização da OGMA através da alienação pelo Estado duma quota entre 30 a 65%.

Contrariamente à tese defendida por alguns sectores especializados da indústria, o processo de privatização não será precedido pela decisão de segmentação da empresa por áreas de negócio. Julga-se que o processo de segmentação venha a ocorrer posteriormente.

As notícias até agora veiculadas pela comunicação social têm dado conta do particular interesse pela OGMA demonstrado por construtores aeronáuticos internacionais entre os quais a brasileira EMBRAER, a franco-alemã EUROCOPTER, a italo-americana ALENIA, a transeuropeia EADS e pela reparadora portuguesa TAP Manutenção e Engenharia.

Se tivermos presente as principais actividades individuais daqueles pretendentes, teremos de atender no contexto daquela privatização às seguintes considerações.

• Os brasileiros da EMBRAER pretenderão tirar partido das infra-estruturas já existentes e da capacidade de manutenção já instalada na OGMA para as aeronaves da família ERJ-135/-140/-145 e seus motores e mercê da localização geográfica da OGMA estabelecerem um ponto de apoio na Europa com vista à consolidação da sua presença neste continente. Dado que toda a capacidade de engenharia de concepção está sedeada no Brasil, dada a diferença do custo da mão-de-obra existente entre os dois países e a carteira de encomendas para países europeus, o interesse da EMBRAER pela OGMA não deverá ir para além dos serviços de apoio e manutenção a aeronaves. Assim, a eventual participação da EMBRAER no capital da OGMA deverá passar pelo interesse parcial na área de negócios da manutenção de aeronaves civis, ainda assim, com recurso a instalações de pequena dimensão a que deverá corresponder uma pequena quota.

• A EUROCOPTER (alinhada com o grupo EADS) como especialista na produção de helicópteros poderá estar interessada em desviar o fabrico de alguns componentes para a OGMA, tirando partido do baixo custo da mão-de-obra portuguesa (relativamente aos países de origem), o que já faz actualmente em regime de subcontratação. A possibilidade de acesso à actividade de manutenção realizada pela OGMA em helicópteros de fabrico EUROCOPTER também poderá constituir motivo de interesse. Segundo estas considerações o eventual interesse da EUROCOPTER na participação do capital da OGMA deverá passar pelo interesse parcial na área de negócios de fabricos e da manutenção de helicópteros.

• A ALENIA enquanto fabricante italiano não alinhado com o grupo EADS e com ligações relevantes com os norte-americanos da Lockheed Martin  (fabrico em consórcio da aeronave militar de transporte táctico  C-27J Spartan) poderá revelar-se interessada na área de negócios de fabricos (uma vez mais tirando partido do baixo custo da mão-de-obra e das instalações existentes) e na área da manutenção de aeronaves militares, sobretudo em aeronaves de fabrico Lockheed Martin como são os casos do C-130 e P-3, que constitui actualmente a área nobre da manutenção na OGMA. Esta eventualidade constituiria a solução camuflada de participação indirecta da Lockheed Martin na OGMA (uma vez que uma participação directa terá já sido rejeitada por aquele fabricante).

• O grupo EADS enquanto aglutinador de um vasto conjunto de fabricantes aeronáuticos europeus deverá fazer-se representar numa eventual participação no capital da OGMA através de algum (ou alguns) dos seus membros. Por razões históricas e comerciais um dos membros mais bem colocado para protagonizar essa participação é a espanhola CASA.

Também o eventual interesse da EADS-CASA na participação do capital da OGMA deverá passar pelo interesse parcial na área de negócios de fabricos, uma vez mais tirando partido do baixo custo da mão-de-obra e das instalações existentes, dando continuidade a relações comerciais intensas em regime de subcontratação de fabrico de componentes há muito existentes. O interesse global nas diversas actividades de manutenção exercidas pela OGMA não deverá ser despiciendo embora a especialidade da EADS-CASA seja a fabricação de componentes estruturais de aeronaves e a manutenção das mesmas.

• O interesse da TAP Manutenção e Engenharia (TAP-M&E) poderá revestir-se de uma dupla intenção, caracterizado por necessidades de curto prazo de expansão da actividade e de longo prazo intrinsecamente associado à relocalização do novo aeroporto de Lisboa na Ota. A necessidade de expansão da actividade apela ao acesso a infra-estruturas impossíveis de alcançar actualmente na  Portela mas existentes em Alverca nas actuais instalações da OGMA. Este interesse está consubstanciado  através do acordo actualmente existente  entre as duas entidades (e este vem na sequência daquele), de subcontratação do excesso de manutenção da TAP-M&E à OGMA por exiguidade de infra-estruturas por parte da primeira.

A necessidade de acesso a novas instalações quando o aeroporto de Lisboa se mudar para a Ota e libertar as actuais infra-estruturas existentes na Portela, apela à utilização de infra-estruturas já existentes e prontas a usar a custos inferiores aos que futura e provavelmente serão praticados na Ota. É neste contexto que o interesse da TAP-M&E pela OGMA adquire grande relevância ao ponto de motivar a sua participação no capital da OGMA e assim assegurar os interesses mais imediatos e futuros da TAP-M&E.

De acordo com o exposto, o interesse da TAP-M&E na OGMA é essencialmente pautado por necessidades logísticas de acesso a instalações e infra-estruturas para apoio às necessidades de manutenção da TAP-M&E.

Perante as considerações apresentadas afiguram-se algumas dificuldades de conciliação de interesses quer de negócios quer de acesso a áreas específicas da OGMA, já que se desconhecem as verdadeiras intenções daquelas entidades relativamente a outras áreas de intervenção da empresa nomeadamente a manutenção de motores.

Assim, numa óptica de actividades nucleares, o eventual interesse de empresas como a EMBRAER, EUROCOPTER, ALENIA e CASA apenas se deverá exercer ao nível das áreas de fabrico e de manutenção de aeronaves, devendo excluir a área de manutenção de motores. Já o eventual interesse da TAP-M&E poderá englobar as áreas de manutenção de aeronaves e motores mas excluindo a área de fabricos. São assim antecipadas algumas dificuldades de conciliação perante uma privatização não antecedida da segmentação da empresa.

Existem interesses específicos na área de manutenção de motores por parte de fabricantes e reparadores europeus de motores que têm sido omitidos pela comunicação social (deliberada ou inocentemente) e que são independentes das entidades atrás mencionadas.

Num passado recente explicitaram interesse específico na área de manutenção de motores da OGMA as seguintes entidades: o fabricante inglês Rolls-Royce; o grupo SNECMA liderado pelo fabricante francês SNECMA e onde se integram o fabricante francês TURBOMECA e o reparador belga TECHSPASE AERO; o reparador canadiano STANDARD AERO e o reparador espanhol ITP - Indústria de Turbopropulsores.

Nenhuma das entidades mencionadas é alinhada com o grupo EADS nem tão pouco interveniente no negócio da produção ou manutenção de aeronaves.

Se a privatização da OGMA antecedida pela segmentação desta em unidades de negócio viáveis e capazes de mobilizar o interesse de investidores se compreende, aceita e nos parece possível, já a situação inversa, i.é., avançar-se para a privatização antes de qualquer intenção de segmentar a empresa (como foi anunciada), parece mais difícil de perceber e levanta algumas dúvidas e outras tantas preocupações.

Todas as considerações tecidas em torno deste assunto até ao momento são incompletas na medida em que ainda não é conhecida a posição e a quota que o Estado português manterá na OGMA após a sua privatização. A sua maior ou menor participação (maioritária ou não) deverá influenciar significativamente o equilíbrio de forças entre as entidades interessadas, por isso ser prematuro estabelecerem-se cenários definitivos.

Especulando academicamente sobre o assunto e integrando as considerações atrás apresentadas, somos conduzidos por entre cenários que vão desde o óbvio ao inconciliável passando pelo compromisso. Nesse espectro de possibilidades para além das competências técnicas e das valências empresariais presentes poderemos ser surpreendidos por motivações meramente políticas ou circunstanciais.

Vejamos algumas das preocupações.

• Que conciliação será possível se entidades com interesses tão diferentes (aeronaves versus motores, por exemplo) entrarem simultaneamente no capital da empresa ?

• Que confiança nos merecem entidades que nunca tendo lidado com a actividade de manutenção de motores aeronáuticos possam ser chamadas a gerir os seus destinos ? Serão capazes de o fazer ? Fá-lo-ão  bem ? Poderão vir a alienar ou desactivar posteriormente aquela área ?

• Que garantias podem ser obtidas de que após a privatização as áreas de negócio não nucleares para os novos accionistas não possam ser descontinuadas ?

Compreende-se que no plano teórico e para efeitos da alienação do capital, a oferta da OGMA aos futuros investidores antes de se submeter a um processo de segmentação, enquanto entidade abrangente e detentora de múltiplas valências, possa valorizar a transacção e assim poder aumentar as receitas a encaixar pelo Estado. No entanto, o facto de se apresentar como um todo tal como tem sido, poderá inibir as intenções de alguns potenciais interessados podendo vir a diminuir a viabilidade técnica da solução final.

Assim,

• Estará destinada à OGMA uma solução do tipo pólo aeronáutico como a existente em "Le Bourget" (com várias empresas de diferentes valências reunidas em redor de infra-estruturas aeroportuárias secundárias) ?

• Será a privatização da OGMA utilizada como moeda de troca para o preenchimento de contrapartidas no âmbito da aquisição das aeronaves substitutas do C-212 Aviocar para a Força Aérea, resultante da luta de titãs entre o grupo EADS (CASA) e a Lockheed Martin (Alenia) ?

• Será o destino da OGMA associado a uma hipotética compensação pela não aquisição de helicópteros ligeiros Eurocopter EC-635 para o Exército Português ?

Apesar da solução para uma eventual parceria entre a área de manutenção de motores da OGMA e qualquer outra organização identificar como lógica uma associação directa com a Rolls-Royce (derivado da capacidade instalada mas essencialmente da manutenção de motores de fabrico Rolls-Royce como são os modelos AE 2100 e AE 3007), esta hipótese ter-se-á gorado no passado recente em virtude da reavaliação da situação decorrente dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 e por outras razões circunstanciais que não são do domínio público.

No entanto, em cerca de 90% daqueles motores a manutenção realiza-se ao abrigo de contratos com base num preço fixo por hora-voo, celebrados directamente ente a Rolls-Royce e os diferentes operadores. Este facto implica um mercado fortemente controlado e condicionado pelo fabricante. Para além da OGMA e do próprio fabricante Rolls-Royce através das suas várias oficinas sedeadas nos EUA, Reino Unido, Canada e Brasil, apenas os canadianos da Standard Aero detêm igual capacidade de manutenção dos motores AE 2100 e AE 3007. O controlo da quota de mercado detida pela OGMA na manutenção daqueles motores por parte da Rolls-Royce significaria a bipolarização daquele mercado. Situação semelhante seria o acesso à quota da OGMA pelos canadianos da Standard Aero, com a vantagem destes se instalarem na Europa e acederem ao mercado local.

Em alternativa, perante a possibilidade de a EADS-CASA vir a deter uma grande parte do capital da OGMA (decorrente do processo de privatização desta a iniciar-se dentro em breve), a hipótese de a ITP (também espanhola) vir a deter uma parte do capital da área de motores da OGMA (como amplamente anunciado no sítio do Ministério da Defesa espanhol) parece constituir um cenário verosímil, todavia apenas no contexto de segmentação da empresa.

Dado que a Rolls-Royce detém 47.9% do capital da ITP, ficaria, assim, garantida a ligação da OGMA àquele fabricante ainda que indirectamente, recuperando-se assim parcialmente o objectivo inicial.

Subsiste ainda um quarto cenário (primeiro cenário: TAP-M&E; segundo cenário: Rolls-Royce/ITP; terceiro cenário: Standard Aero) que passa pela disponibilidade do grupo SNECMA através das suas componentes TURBOMECA (cujas relações comerciais de subcontratação com a OGMA remontam ao início da década de 1960, através dos motores instalados nos helicópteros Puma e Alouette) e a TECHSPACE AERO (actual reparador dos motores F100 que equipam as aeronaves F-16) em poder interessar-se por aquela área da empresa, sobretudo pela infra-estrutura existente.

Quaisquer que sejam as entidades verdadeiramente interessadas na área de manutenção de motores da OGMA, o seu interesse recairá sempre sobre dois pólos apelativos que a OGMA tem para oferecer: a infra-estrutura existente e a capacidade de manutenção dos motores Rolls-Royce AE 2100 e AE 3007.

Se atendermos à aspiração e possibilidade de internacionalização da OGMA (ver artigo) e ao franco desenvolvimento da aviação regional, num contexto de retoma global do mercado internacional da manutenção aeronáutica (ver artigo), perante um crescimento médio anual esperado para os próximos 10 anos do segmento de manutenção de motores de 4.7% e uma taxa média anual de expansão da frota de aeronaves regionais (onde se incluem as que são motorizadas pelos motores AE 2100 e AE 3007) de 8.5% (contra 6% para a frota global), teremos que convir que estamos perante um mercado de potencialidades bastante interessantes o que torna aquela área da empresa apelativa a investidores internacionais. O que é de esperar é que esse interesse se manifeste por parte de entidades ligadas ao segmento da manutenção de motores com interesses menores ou inexistentes noutras áreas da manutenção aeronáutica.

Perante os cenários possíveis subsiste actualmente a dúvida de quem será o interlocutor com os eventuais pretendentes à área de motores: o Estado português isoladamente (apenas possível se aquela área tivesse sido segmentada previamente à privatização) ou em conjunto com os restantes accionistas que sobrevirão após a privatização ? A metodologia a adoptar poderá implicar resultados significativamente diferentes quer em termos de receitas para o Estado português quer em termos de capacidade técnica para o país.

Fonte: Pesquisa Eagles Gate News