Futuro da Indústria Nacional de Motores

Com este artigo pretende-se realizar uma reflexão sobre a situação actual do sector de manutenção de motores aeronáuticos, no âmbito das actividades da indústria aeronáutica nacional.

Partindo da situação actual, perante alterações significativas que se perfilam e integrando alguns pressupostos de reconhecida verosimelhança, pretende-se reflectir sobre o rumo que a indústria nacional de manutenção de motores aeronáuticos poderá tomar, relativamente às hipóteses colocadas pela actual dinâmica do mercado.

A primeira parte deste trabalho intitulada “EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA NACIONAL DE MANUTENÇÃO DE MOTORES AERONÁUTICOS” aborda a temática das condicionantes e envolventes actuais perante a necessidade de se identificar(em) a(s) parceria(s) adequada(s) para a nossa indústria.

A segunda parte intitulada “REESTRUTURAÇÃO DA INDÚSTRIA EUROPEIA DE FABRICANTES DE MOTORES AERONÁUTICOS” aborda a forma através da qual a nossa indústria se poderá envolver com as restantes congéneres europeias, por forma a participar em projectos internacionais.

Primeira Parte

EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA NACIONAL DE MANUTENÇÃO DE MOTORES AERONÁUTICOS

A evolução a médio e longo prazo da indústria nacional de manutenção de motores aeronáuticos deverá ser decisivamente influenciada pelos seguintes factores:

· A continuada fraca expressão da actividade aeronáutica civil em Portugal;

· Os rumos de internacionalização da empresa OGMA, SA;

· A privatização da TAP e as consequências na sua estrutura de manutenção;

· A mudança do aeroporto internacional de Lisboa da Portela para a OTA;

· As opções de aquisição de novos meios aéreos para as Forças Armadas Portuguesas.

Os factores atrás mencionados determinarão, com impactes diferenciados, qualitativa e progressivamente o desenvolvimento de novas capacidades de manutenção de motores aeronáuticos assim como o volume de trabalho realizado.

Partindo da actual situação estabeleceu-se um cenário hipotético, todavia tangível, influenciado pelos factores indicados e pressupondo alguns factos históricos, cuja probabilidade de vir a ocorrer se crê ser elevada.

Conclusão

Vejamos a hipotética influência de cada um daqueles factores.

A continuada fraca expressão da actividade aeronáutica civil em Portugal

A actividade aeronáutica civil em Portugal reparte-se pelos sectores de apoio logístico, de onde se destaca a actividade de manutenção, e as operações aéreas. As operações aéreas englobam o transporte comercial regular e não regular de passageiros, o transporte de carga aérea, o transporte privado de passageiros, o táxi aéreo, a instrução de pilotagem, o transporte de emergência e de salvamento, a utilização no combate a incêndios, a utilização no apoio à agricultura e a particular de recreio.

De entre os vários sectores que desenvolvem as operações aéreas, o sector do transporte aéreo regular de passageiros representa a maior fatia do mercado.

Os sectores de transporte de carga aérea e o táxi aéreo não têm qualquer expressão no panorama nacional nem se vislumbra que venham a desenvolver-se de forma significativa. No entanto, a possibilidade de instalação em Beja de um aeroporto misto militar e civil, com vista à sua utilização para passageiros mas sobretudo para a movimentação de carga, poderá resultar num acréscimo de algumas aeronaves.

O sector do transporte não regular de passageiros tem mostrado alguma evolução sendo expectável que possa desenvolver-se gradualmente mas limitado pelas restantes circunstâncias, no pressuposto de se afirmar pontualmente como solução alternativa ao transporte regular de passageiros, sobretudo em rotas que tenham sido abandonadas por estes e, ainda assim, com um carácter sazonal. É, assim, possível alguma evolução positiva neste sector ainda que diminuta.

Os sectores do transporte privado de passageiros, a instrução de pilotagem, o transporte de emergência e de salvamento, a utilização no combate a incêndios, a utilização no apoio à agricultura e a particular de recreio, poderão evidenciar uma evolução positiva mercê quer da criação da Escola de Pilotagem de Évora quer da expansão das frotas de utilização partilhada (“Fractional Business”) poderem em conjunto incrementar a frota de aeronaves existente no país.

Assim, as necessidades de manutenção mais significativas serão oriundas do sector de transporte aéreo regular.

Dado o contexto extremamente competitivo neste sector, as reduzidas dimensões do território nacional, os preços de outros meios de transporte alternativos e o baixo poder de compra dos portugueses, não se vislumbra um crescimento interno apreciável deste sector. Dever-se-á assistir a uma redistribuição de quotas de mercado entre os actuais operadores mais significativos, que no cômputo geral deverão manter as necessidades de manutenção ao nível actual, salvaguardando os aspectos específicos derivados da utilização de aeronaves tecnologicamente mais evoluídas.

Ainda assim, o espectro de desenvolvimento duma rede de comboios de alta velocidade poderá limitar a franca expansão das frotas regionais. A evolução deste sector estará intimamente ligada a um outro factor, adiante descrito e que se relaciona com a futura privatização da TAP.

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Os rumos de internacionalização da empresa OGMA, SA

A OGMA construiu a sua actual capacidade de manutenção de motores aeronáuticos em resposta às necessidades de manutenção das aeronaves militares operadas pela Força Aérea Portuguesa (FAP). O desenvolvimento destas competências aliado às transformações políticas ocorridas durante a década de setenta originou uma capacidade excedentária o que conjugado com circunstâncias conjunturais permitiu o seu racional aproveitamento como oferta a outros operadores militares e a sua extensão a outros países, sobretudo africanos.

Com o envelhecimento dos modelos de motores para os quais a OGMA se apetrechou com capacidade de manutenção, a procura ir-se-á reduzindo proporcionalmente à cadência de retirada de serviço desses modelos. A capacidade de manutenção de motores aeronáuticos da OGMA está, assim, a desactualizar-se ao ritmo da descontinuação das frotas de aeronaves na FAP derivado dessa relação de dependência.

A recente introdução de capacidade de manutenção de dois novos modelos de motores fabricados pela Rolls-Royce, através da atribuição à OGMA do estatuto oficial de reparador autorizado, criou alguma expectativa e constitui uma esperança de futuro mormente as vicissitudes impostas pelo mercado moderno, sobretudo, pela nova atitude do fabricante perante o mercado pós-venda. Estes motores representam dois modelos diferentes que assentam num núcleo central semelhante e constituem a família de turbopropulsores AE2100 e a família de turbofans AE3007.

As actuais circunstâncias do mercado conduziram a que o fabricante das aeronaves Saab 2000, equipadas com os motores AE2100 (versão A), descontinuassem a sua produção, tendo-se vendido apenas 60 aeronaves a que corresponde um universo de cerca de 120 motores, para dar resposta às necessidades de manutenção e que na sua esmagadora maioria operam na Europa (apenas 3 aeronaves operam nos EUA).

A aeronave militar de transporte táctico Lockheed C-130J também é equipada com motores AE2100 (versão D3) e na Europa apenas foram vendidas, até à data de 55 aeronaves (25 para a Força Aérea inglesa, 22 para a Força Aérea italiana, 4 para a Força Aérea austríaca e 4 para a Força Aérea dinamarquesa) a que corresponderão cerca de 240 motores (pressupondo um adicional de 10% de motores de reserva).

A acrescentar a este universo de motores, também a aeronave fabricada pelo consórcio Lockheed-Alenia e designada C-27J, está equipada com motores AE2100 (versão D2). O número de vendas desta aeronave militar de transporte é ainda muito incerto, sendo conhecidas apenas algumas encomendas por parte das Forças Aéreas italiana e grega a que corresponde um reduzido número de motores não superior a cerca de 50.

Assim, a família de turbopropulsores AE2100 (versões A, D3 e D2) constituirá um universo potencial de manutenção de cerca de 120 motores civis e 290 militares após a efectivação das unidades encomendadas. Se atendermos à diferente taxa de exploração das respectivas aeronaves é fácil concluir que os 120 motores civis (caracterizados por um perfil de 1.02 hora-voo/ciclo, 1,860 horas-voo/ano/aeronave a que equivalem 218,824 ciclos/ano ou 223,200 hora-voo/ano) provocarão uma procura de manutenção muito mais intensa que os 290 motores militares (caracterizados por um perfil de 2.00 hora-voo/ciclo, 500 hora-voo/ano/aeronave a que equivalem 72,500 ciclos/ano ou 145,000 hora-voo/ano).

Por outro lado a família de motores AE3007 equipa as aeronaves Embraer modelos ERJ-135, ERJ-140 e ERJ–145. Estas aeronaves têm batido todos os records de vendas sendo que cerca de 25% das vendas são para operadores europeus a que corresponderão cerca de 250 aeronaves a que, por sua vez, corresponderão cerca de 500 motores. Estes 500 motores operados a um ritmo de exploração de 1.36 hora-voo/ciclo, 2,336 horas-voo/ano/aeronave equivalem a 858,424 ciclos/ano ou 1,168,000 hora-voo/ano.

Se cada motor turbofan se mantiver cerca de 7,000 hora-voo, em média, antes de ser removido da aeronave para inspecção ou substituição de componentes com limite de vida, esta análise permite-nos antever cerca de 166 remoções por ano na Europa. Para os turbopropulsores e admitindo que cada motor se mantém cerca de 5,000 horas-voo entre remoções, pode-se antever cerca de 73 remoções por ano, igualmente na Europa. Refira-se que no continente americano se estimam o triplo das remoções previstas para a Europa para os turbofans.

Tendo em conta estas estimativas e a existência de 2 centros reparadores especializados nestes tipos de motores na Europa e 3 no continente americano, assumindo uma perspectiva optimista (partilha equitativa do mercado), pode esperar-se que cada um dos centros europeus aspire a pelo menos 83 motores AE3007 e 37 motores AE2100, num total de 120 motores por ano, numa média de 10 motores por mês (7 motores do tipo AE3007 e 3 do tipo AE2100).

A estes números poderão adicionar-se as remoções não programadas (normalmente quantificadas em cerca de 30%) e ainda alguns motores oriundos do continente americano dado que a estimativa de 390 remoções (apenas AE3007) repartidas por 3 centros reparadores existentes, poderão exceder a oferta de manutenção naquela área e em situações pontuais procurarem os serviços europeus, caso as condições sejam bastante favoráveis.

Estes dados permitem antecipar um apreciável mercado potencial de manutenção apesar da filosofia de manutenção destes motores ser do tipo “on condition”, serem de elevada fiabilidade e completamente modulares, o que, em princípio, reduz a incorporação de mão-de-obra e a substituição de componentes.

A introdução da capacidade de manutenção nestes motores na OGMA foi, sem dúvida, face às perspectivas do mercado, uma opção estratégica adequada e oportuna e que marcou o ponto de viragem duma carteira de clientes essencialmente militares diversificando para clientes civis. Essa aposta terá implicado, no entanto, um enorme esforço financeiro cuja rentabilidade se espera obter no decurso da vida útil dos motores.

Porém, o mercado alterou-se e os fabricantes entraram em competição directa com os reparadores, encontrando-se estes em concorrência directa e exclusiva no teatro europeu com as empresas de manutenção da Rolls-Royce pela obtenção de trabalho naqueles motores. Se a competição com um fabricante de enorme prestígio mundial se vislumbra difícil, para agravar a situação este reagiu com a oferta de contratos-seguro do tipo “Power by the Hour”, (baseados num custo fixo por hora-voo) extremamente competitivos e difíceis de bater por iniciativas semelhantes por parte dos reparadores independentes.

Nestas circunstâncias de mercado e com o concurso duma dinâmica aparentemente aquém das necessidades (mercê de um cenário de baixa produtividade), a indústria nacional de manutenção de motores aeronáuticos, através da OGMA, parece encontrar-se numa situação fragilizada no que concerne a esta família de motores. O seu estatuto de reparador independente face à dinâmica dos fabricantes, diminui a sua habilidade para o cabal aproveitamento das capacidades detidas face à hegemonia que o fabricante poderá representar, podendo inferir-se que uma parceria se afigura oportuna e incontornável.

Conforme foi atrás referido, as restantes capacidades de manutenção de motores aeronáuticos detidas pela OGMA para outros motores, face à proximidade de retirada de serviço dos mesmos, são cada vez mais irrelevantes para a sustentação duma actividade de manutenção aeronáutica nesta área. Embora presentemente alguns desses motores representem ainda necessidades de manutenção não desprezáveis, a utilização dos mesmos está cada vez mais confinada a operadores militares cujas frotas se encontram em rápida retracção, não podendo ser consideradas soluções de futuro. Mantém-se, assim, actual a necessidade de identificar alternativas para preencher a capacidade de produção existente.

A possibilidade de introdução de novas capacidades, no actual contexto do mercado da manutenção de motores aeronáuticos, numa perspectiva estritamente comercial, apesar de difícil em virtude dos elevados recursos financeiros que implica, passa por três vectores:

· Novas capacidades associadas à introdução de novas frotas em Portugal (militares ou civis);

· Novas capacidades decorrentes do estabelecimento de acordos com terceiros para a manutenção de novos motores, independentemente das frotas existentes em Portugal;

· Novas capacidades por aquisição de “know-how” já existente para a manutenção de motores em fase de retirada mas que o número de unidades em utilização ainda o justifique.

A possibilidade de introdução de novas frotas, em Portugal, não parece potenciar a instalação de novas capacidades uma vez que a expansão das actuais frotas civis não parece provável assim como a aquisição de novas frotas se fará sempre através de um reduzido número de unidades, tendo em vista a substituição de frotas mais antigas, ainda assim, não suficientes para viabilizarem um projecto de investimento específico, tal como foi referido em relação ao factor anterior.

Por um raciocínio análogo e pelo que se discutirá adiante, não se prevê que quaisquer frotas militares venham a constituir massa crítica que justifique um projecto de investimento na manutenção dos motores com que virão equipadas, com a envergadura que a actividade lucrativa da manutenção exige e apenas do ponto de vista comercial.

Em qualquer dos casos anteriores, um hipotético projecto só teria significado num quadro de internacionalização, onde a exportação justificasse o investimento e permitisse cobrir os “direitos” e “royalties” eventualmente impostos pelos respectivos fabricantes na sequência das respectivas autorizações.

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A introdução de novas capacidades decorrentes do estabelecimento de acordos com terceiros para a manutenção de novos motores, parece ser uma possibilidade remota já que para os novos motores os fabricantes dificilmente permitirão a intervenção de entidades estranhas. A probabilidade de sucesso relativamente a este tipo de iniciativas está directamente ligada ao estabelecimento de parcerias, “joint-ventures”, acordos ou até a formas de participação no capital destas empresas. Esta dinâmica deverá forçar a internacionalização da área de motores da OGMA, através da sua disponibilidade a parcerias ou, eventualmente, à sua abertura a outros capitais, se continuar a subsistir, entretanto, a intenção de viabilizar a capacidade instalada e as competências entretanto estabelecidas.

Por outro lado, uma vez que o investimento para a instalação de capacidade de intervenção em novos motores se multiplicou por 2 ou por 3, relativamente ao mesmo investimento requerido para iniciativas semelhantes para os motores das gerações anteriores, uma vez que incorporam tecnologias sofisticadas, será extremamente difícil conseguir a introdução de novas capacidades com a actual conjuntura de capitais existente.

Por estes motivos parece-nos difícil assistirmos à introdução de novas capacidades para novos motores sem alterações estruturais e estatutárias que visem uma nova postura e uma efectiva internacionalização desta empresa, fora do âmbito de qualquer tipo de parceria.

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A introdução de novas capacidades pela via de aquisição de “know-how” já existente para a manutenção de motores em fase de retirada mas que o número de unidades em utilização ainda o justifique, poderá representar uma esperança ainda que esta constitua apenas a imagem duma estratégia de sobrevivência.

A possibilidade de desenvolvimento de “nichos” de mercado constituídos à volta de produtos em declínio apenas pode prolongar por mais algum tempo a incerteza de futuro, pois, por si só, não representa qualquer solução duradoura, se analisado do ponto de vista do exercício da manutenção de linha ou intermédia.

A identificação de tais “nichos” parece óbvia. No entanto, dado o carácter global deste mercado e o facto de se verificar um excesso de oferta dos serviços de manutenção perante a retracção na procura dos mesmos, motiva uma forte concorrência neste segmento, privilegiando aqueles reparadores que já detêm essas capacidades e se debatem com problemas similares e aqueles cuja dinâmica e facilidade de readaptação os favorece.

Contudo, do ponto de vista da actividade de recuperação de componentes isolados, muitas tecnologias das décadas anteriores continuam a aplicar-se com resultados favoráveis. Nesta perspectiva e apenas para esta actividade específica, a possibilidade de desenvolvimento de “nichos” de mercado constituídos à volta de produtos em declínio pode constituir uma solução de transição para outros projectos de interesse, todavia, será necessário assegurar que apenas se trata de um estádio de transição e não de uma solução definitiva.

No entanto, para além de potenciar limitações na evolução tecnológica esta opção incorpora dois graves riscos. O primeiro risco pode sobrevir se a coberto de volumes de vendas apreciáveis no curto prazo a hipótese de estagnação nesse estádio puder comprometer futuramente a razão de ser do negócio. O segundo risco está associado à inevitável saturação do mercado, pois a identificação dos referidos “nichos” será extensiva a um conjunto apreciável de outras entidades congéneres e uma vez que se trata de motores em fim de vida, as respectivas quantidades decrescerão rapidamente intensificando a competição e, desta forma, conduzir apenas à sobrevivência dos mais fortes e melhor preparados.

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A privatização da TAP e as consequências na sua estrutura de manutenção

A outra componente da indústria portuguesa de manutenção de motores aeronáuticos está englobada na TAP e é a sua estrutura de manutenção e engenharia.

À semelhança do que se tem passado com as suas congéneres europeias, a TAP necessita de uma reestruturação por forma a viabilizar a sua actividade fora das ajudas e protecção do Estado português. Assim, a sua privatização constitui um facto incontornável, tal como aconteceu com as restantes transportadoras europeias, aguardando apenas pela melhor oportunidade.

Todas essas organizações passaram por um ciclo de reestruturação que implicou a fragmentação da empresa original em empresas menores e especializadas em segmentos da actividade aeronáutica. Assim, as operações aéreas (a que corresponde o transporte de passageiros e carga), a manutenção e o “handling”, constituem três segmentos imediatamente identificáveis e apresentam-se como fortes candidatos a constituírem empresas especializadas em cada uma daquelas actividades específicas. A separação por especificidades justifica-se por motivos de especialização da actividade onde a contenção de recursos assim como de custos de estrutura constituem o principal alvo dessa racionalização.

Nesta perspectiva, a área de manutenção e engenharia da TAP (que doravante referiremos por TAPME, por razões de simplificação de linguagem) apresentar-se-á ao mercado, após a cisão da TAP “original”, em condições técnicas formalmente semelhantes às que a OGMA apresenta actualmente. Genericamente, o que se disse relativamente à OGMA aplica-se de igual forma à TAPME. Contudo, a TAPME apresenta uma vantagem sobre a OGMA que lhe advém do facto de manusear produtos aeronáuticos de largo espectro de aplicação na aviação comercial e, por isso, estar perante um maior leque de potenciais clientes.

Como já foi anteriormente referido, a actividade aeronáutica em Portugal é reduzida, não sendo capaz de corresponder à oferta dos serviços de manutenção existente. A existência de duas entidades congéneres, com capacidades muito semelhantes e com uma oferta quase complementar e independentes entre si, pode potenciar uma competição “fratricida”, obviamente indesejável para a indústria nacional. Por outro lado, a existência de uma ignorando a outra, representa para o país um desperdício de recursos através da sua duplicação desnecessária (situação mais grave enquanto ambas se mantiverem na dependência exclusiva de capitais públicos).

Só por si, estes factos não são impeditivos do exercício de actividades paralelas e concorrentes, na assunção de que o mercado disponível pudesse preencher a oferta da capacidade existente. No entanto, a localização periférica do país em relação à Europa, as reduzidas dimensões das frotas existentes em Portugal, o excesso de oferta de manutenção perante um déficit de procura que tende a especializar-se por tipo de frota e a existência dessas empresas fora de qualquer parceria, “joint-venture” ou associação de natureza internacional, constituem factores determinantes para que ambas possam congregar as sinergias que detêm, oferecendo ao mercado uma capacidade ampliada pelas características respectivas.

Assim, parece inevitável e simultaneamente favorável que a OGMA e a TAPME se aproximem, racionalizem recursos, potenciem sinergias e se apresentem ao mercado como uma só entidade. A fusão daquelas duas entidades, assim sugerida, representa uma aspiração antiga e recorrente defendida por alguns sectores nacionais ligados à aeronáutica. Esta fusão, várias vezes ventilada no passado, nunca beneficiou, todavia, de condições propícias como as que se perfilam no horizonte próximo e que se resumem a dois acontecimentos incontornáveis: a privatização e reestruturação da TAP e a consequente mudança de instalações da TAPME em virtude da transferência do aeroporto internacional de Lisboa da Portela para a OTA.

Recentemente a TAP e a OGMA, SA estabeleceram um acordo de cooperação que visa, de entre outras formas de relacionamento, a realização de inspecções à frota de Airbus em Alverca, com carácter de exclusividade. Trata-se, efectivamente, do início da aproximação entre aquelas duas entidades que, julgamos, poder vir a culminar, algum dia, na fusão dos dois centros de reparação.

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A mudança do aeroporto internacional de Lisboa da Portela para a Ota

A prevista transferência do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para a Ota, obrigará à transferência simultânea de todos os serviços ali existentes, onde se incluem as instalações de manutenção da TAPME.

Independentemente de quaisquer outras considerações e movimentações que se perfilem no horizonte das decisões para este sector, a saída das infra-estruturas de manutenção da TAPME da Portela, implica a sua mudança para outro local que não tem que ser necessariamente as instalações do novo aeroporto na Ota. Porém, uma condição essencial, de entre outras, para a relocalização dessas infra-estruturas é o novo local ser servido por uma pista e por infra-estruturas aeroportuárias que permitam a cabal movimentação das aeronaves da TAP e outras.

As infra-estruturas aeroportuárias existentes em Alverca que servem a OGMA e que são propriedade da Força Aérea Portuguesa, estando agregadas ao Depósito Geral de Material da Força Aérea, cumprem todas as condições para a movimentação de quaisquer aeronaves. Para além dessa vantagem, a actual existência de toda uma infra-estrutura de manutenção ali instalada, poderia poupar enormes investimentos na Ota e introduzir economias de escala, perante a relocalização da infra-estrutura de manutenção da TAPME em Alverca.

Se outras razões não existissem, as atrás expostas seriam suficientes para a concretização da fusão entre aquelas duas entidades. É óbvio que teria que existir uma pequena infra-estrutura de manutenção de linha e intermédia no novo aeroporto para apoiar as operações diárias ininterruptamente. Em Alverca poderia ser instalada a manutenção profunda.

Desta forma, resultaria uma indústria aeronáutica de manutenção quiçá mais forte e, seguramente, de oferta mais diversificada. Uma vez mais, as vantagens técnicas decorrentes da autonomização das áreas de manutenção de motores daquelas entidades (paralelamente aos restantes sectores) serão imprescindíveis de modo a viabilizar e facilitar as parcerias e associações internacionais que eventualmente ocorrerão no sector.

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As opções de aquisição de novos meios aéreos para as Forças Armadas Portuguesas

A aquisição de novos meios aéreos através dos programas de reequipamento das Forças Armadas portuguesas, constituem, algumas vezes, a motivação e a justificação para a implementação de capacidades novas e acrescidas, normalmente, associadas aos meios adquiridos.

O Estado português, na qualidade de comprador de equipamentos e utilizador das verbas nacionais (através das Leis de Programação Militar - LPM), procura proteger a economia nacional, quando destas aquisições, através da imposição de medidas que obrigam a que as entidades fornecedoras compensem economicamente o país na mesma proporção do volume das vendas. Este mecanismo é designado por atribuição de contrapartidas devidas por aquisições.

Ao abrigo destes programas de contrapartidas, os fornecedores ou outras entidades associadas, comprometem-se, a facilitar e promover a transferência de tecnologia e de conhecimentos necessária, normalmente através do fornecimento dos conhecimentos e das licenças para que o país comprador possa participar no desenvolvimento e no fabrico dos produtos que está a adquirir ou possa vir a realizar projectos de modernização ou a sua manutenção. Eventualmente, o programa de contrapartidas pode envolver outros produtos que não os envolvidos directamente no programa de aquisições ou até relacionados com outros sectores que nada têm a ver com a aeronáutica.

A metodologia de quantificação das contrapartidas, na sua vertente financeira, assenta no pressuposto de que as capacidades instituídas, por esta via, potenciarão uma economia de despesas no exterior (relacionadas com o apoio logístico das frotas em operação) ou um volume de receitas decorrente dos negócios subsequentes, ao longo do ciclo de vida útil dos bens adquiridos, equivalente ao valor das aquisições. Na actividade aeronáutica este ciclo nunca é inferior a um período de 25 a 30 anos, tratando-se de aeronaves, ao qual estão, todavia, associadas múltiplas incertezas.

Por outro lado, compete aos países compradores realizarem, de uma forma geral, a quase totalidade dos investimentos necessários para a instalação das capacidades pretendidas por si ou propostas pelos países fornecedores e aceites pelos primeiros. As contrapartidas resumem-se às receitas potenciais provenientes das actividades desenvolvidas com base nas capacidades instaladas a partir desse momento. Tratando-se de decisões relativas a investimentos iniciais vultuosos e associadas a múltiplas incertezas, estes factos configuram projectos de elevado risco relativamente à sua viabilidade económica.

Através deste mecanismo, as indústrias dos países sub-desenvolvidos ou carenciados de determinados conhecimentos e iniciativas, incorporam novas capacidades e competências, permitindo-lhes encaixar um volume de vendas igual ou superior ao das aquisições efectuadas pelo respectivo Estado. É óbvio que as receitas provenientes das contrapartidas se diluem ao longo de vários anos e algumas vezes poderão não chegar a compensar as despesas realizadas nas respectivas aquisições, quer por incumprimento dos programas e contratos de contrapartidas estabelecidos quer por alterações dos mercados.

É neste contexto que a aquisição de novos meios aéreos para as Forças Armadas portuguesas pode induzir novas capacidades, nomeadamente no âmbito da manutenção de motores aeronáuticos, entre outros.

No caso de anuência, por parte dos fabricantes originais, em permitir a realização de acções de manutenção ou de modernização nos motores por si fabricados, o âmbito do exercício dessa capacidade depende do volume das aquisições. Naturalmente que a um maior volume de aquisições corresponderá um maior poder negocial e reivindicativo por parte da nação compradora, procurando obter melhores condições para a indústria desse país.

Genericamente, a componente associada aos motores aeronáuticos, do programa global de contrapartidas decorrentes da aquisição de aeronaves militares, pode incluir os seguintes aspectos:

· Participação na concepção e desenvolvimento de novos projectos ou de modernização de outros motores produzidos pelo fornecedor contratado ou nos modelos objecto da aquisição;

· Participação no fabrico de componentes, de subconjuntos ou na montagem dos motores que estão a ser adquiridos, ou num lote mais extenso, ou noutros modelos diferentes;

· Participação na manutenção ou na modernização dos motores ou seus subprodutos, que estão a ser adquiridos ou de outros motores produzidos pelo fornecedor contratado, num âmbito que pode ser:

§ Restrito apenas ao número de motores adquiridos;

§ Restrito aos motores adquiridos e aos modelos iguais utilizados por outros operadores situados numa determinada área geográfica;

§ Sem qualquer tipo de restrições, podendo intervir em qualquer motor daquele tipo, desde que comercialmente se estabeleçam as condições favoráveis para a concretização dum negócio economicamente viável.

Assim, dependendo do volume do negócio relativo às aquisições em causa, o mesmo é dizer, dependendo do número de aeronaves a ser adquirido, assim, o poder negocial que pode ser exercido poderá obter maiores ou menores vantagens.

Perante a perspectiva bastante provável de aquisição de um reduzido número de aeronaves, diferentes entre si, por parte do conjunto dos três ramos das Forças Armadas portuguesas, e perante o elevado risco que estes projectos envolvem, é óbvio que as vantagens que poderão resultar da instalação de capacidade de intervenção num reduzido lote de motores poderão ser pouco significativas, sobretudo se o âmbito dessa intervenção estiver abrangida por fortes restrições e limitar-se apenas aos modelos adquiridos, como indicado anteriormente.

Apesar de tecnologicamente o país poder ficar enriquecido, por haver lugar a alguma transferência de tecnologia (nem sempre evidente) e conhecimentos, a sua viabilidade económica, numa perspectiva de geração de receitas, pode ser duvidosa ou até não compensadora.

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Conclusão

Pelo atrás exposto pode concluir-se que:

· O reduzido número de motores provenientes das frotas de aeronaves existentes em Portugal, quer civis quer militares, pela dimensão e variedade dessas frotas, só por si, não justificam quaisquer projectos de investimento em instalação de capacidade para o seu manuseamento, salvo algumas excepções e numa óptica de consumo interno;

· Pelos constrangimentos impostos pelas dimensões do país, pelo seu posicionamento geográfico e pela sua realidade sócio-económica, não é previsível um aumento sustentado dos meios aéreos a operar em Portugal, pelo que o número de motores disponíveis não constituirá, em princípio, a necessária massa crítica para projectos de investimento com essa finalidade;

· A existência em Portugal de duas entidades dedicadas à actividade de manutenção de motores aeronáuticos, ainda que através de ofertas complementares, constitui um desperdício de sinergias assim como contraria os benefícios decorrentes de políticas de economias de escala;

· A relativa proximidade duma reestruturação e privatização da TAP e a previsível relocalização do novo aeroporto internacional de Lisboa, deverão motivar decisões de fundo e estruturantes para a actividade de manutenção de motores aeronáuticos, nomeadamente a sua concentração física numa entidade única e autónoma;

· A existência em Portugal de uma entidade dedicada à manutenção de motores aeronáuticos só se justifica num quadro de internacionalização, de âmbito comercial, tirando partido da globalidade dos motores existentes em todas as frotas internacionais e das capacidades já instaladas no país;

· Dado que a tendência das mais recentes movimentações internacionais de âmbito aeronáutico, nomeadamente no sector da manutenção de motores, indica a formação de conglomerados de empresas, através de várias formas de associação (parcerias, “joint-ventures”, consórcios, fusões, etc.), a entidade nacional sobrevivente à onda de mudanças não deverá ficar imune à participação nesse movimento, identificando e seleccionando claramente o(s) parceiro(s) com vista à sua adesão a esse(s) conglomerado(s);

· A identificação do(s) conglomerado(s) a que a entidade portuguesa deverá eventualmente aderir, passa pela análise da realidade europeia, pelos movimentos emergentes e pela análise dos projectos em curso e futuros, definindo-se, claramente, se através duma abordagem institucional (enquanto entidade de capitais exclusivamente públicos) se através duma abordagem de mercado (no pressuposto da privatização integral dessa entidade) ou de uma forma mista entre ambas, até porque a manutenção de motores não se constitui por si só como uma actividade estratégica para o país;

· Assumindo como pressuposto que a infra-estrutura de manutenção de motores existente na Portela terá que abandonar aquela localização, a perspectiva para a sua relocalização, sobretudo para a componente de manutenção profunda, deve assentar no princípio do custo mínimo. Este princípio poderia viabilizar, assim, um cenário que apontasse para a sua reinstalação em Alverca nas actuais instalações da OGMA, rentabilizando naquela unidade parte do investimento que de outra forma seria realizado na OTA.

Relativamente às parcerias, enumeram-se alguns tópicos de reflexão, que pela sua importância, oportunidade e coerência, poderão ajudar a identificar e a seleccionar o(s) parceiro(s) adequado(s) para a indústria nacional de manutenção de motores aeronáuticos no actual contexto e como primeira aproximação. Assim, deve-se ter em consideração os seguintes tópicos:

· Existe um vasto leque de potenciais oportunidades de trabalho em motores de fabrico Rolls-Royce, nomeadamente, T56, 501D, AE2100 e AE3007, sobretudo estes últimos (apesar de operarem em Portugal, para além destes, outros motores deste fabricante, designadamente motores Tay e GEM 42);

· O facto de cerca de 90% das frotas mundiais equipadas com motores AE3007 virem a operar ao abrigo de contratos-seguro do tipo "Power by the Hour" (o que significa que a manutenção é da responsabilidade da Rolls-Royce, enquanto fabricante e proponente dos contratos mais vantajosos) está já a originar uma drástica perda de encomendas para os reparadores independentes, daquele tipo de motores, entre os quais se situa a OGMA, facto este realçado pelos objectivos recentemente divulgados pela própria Rolls-Royce;

· Existe uma movimentação no sentido de associação dos fabricantes europeus de motores aeronáuticos, para diversos fins, nomeadamente, no âmbito de projectos aeronáuticos europeus, de que a indústria portuguesa não deverá alhear-se;

· Que, na Península Ibérica, para além dos representantes da indústria nacional neste sector, existe em Espanha uma entidade integrada nesse movimento associativo europeu - a ITP (Indústria de Turbopropulsores) - que se dedica à manutenção e concepção de partes de motores, que integra na sua estrutura de capitais uma participação de cerca de 48% por parte da Rolls-Royce, realçando-se o facto de ter sido noticiado através do site oficial do Ministério da Defesa espanhol, o eventual interesse desta firma espanhola em adquirir a área de motores da OGMA;

· Que a componente de motores da TAPME vem adicionar à oferta acima descrita a capacidade de manutenção nos motores RB211-524B4, igualmente de fabrico Rolls-Royce, que embora sendo de uma geração anterior, encaixa-se num dos "nichos" do mercado de motores em desactivação mas que pode representar um volume de vendas não desprezável;

· A actual capacidade de intervenção em motores Artouste e Turmo, de fabrico Turbomeca e em motores Larzac, de fabrico SNECMA/Turbomeca, detida pela OGMA, não será suficientemente atractiva, quer pela quantidade de motores expectáveis quer por se tratar de motores em fase decrescente das suas vidas úteis, para viabilizar qualquer solução com futuro (apesar da relação de longa data existente entre a Turbomeca e a OGMA);

· A indústria nacional tem mantido um relativo afastamento da General Electric, da Pratt & Whitney e da SNECMA, por falta ou por fraca expressão do volume de manutenção realizado em motores com origem naqueles fabricantes, apenas representado pela capacidade de intervenção detida pela TAPME nos motores CFM56-3, CFM56-5B, JT8D e JT9D;

· A procura de manutenção de motores T56 e TPE331, por parte da Força Aérea Portuguesa, tenderá a desaparecer num prazo máximo de 10 a 15 anos, uma vez que as frotas motorizadas por aquelas famílias de motores (C-130 Hercules/P3-P Orion e C-212 Aviocar, respectivamente), por se aproximarem do final do seu ciclo de vida útil, poderão ser substituídas por outras aeronaves, eventualmente, em número inferior, desincentivando, ainda mais, a possibilidade de instalação e criação de novas capacidades correlacionadas (apenas é previsível a operação para além daquele período das aeronaves P3-P Orion no pressuposto de viabilização do projecto que visa a modernização e extensão de vida daquelas aeronaves nacionais);

· A necessidade de manutenção dos motores F100-PW-220 operados pela Força Aérea Portuguesa e que equipam as aeronaves F-16 pode ser suprida por fontes externas, ainda que europeias, com uma larga capacidade instalada e reconhecida competência;

· A capacidade remanescente detida para outros motores, não mencionados, não justifica qualquer parceria com os respectivos fabricantes, pelo que, neste âmbito, não é considerada.

Tendo por base os tópicos atrás referidos e a menos de outras considerações de carácter não divulgado, uma eventual parceria com um conglomerado liderado pela Rolls-Royce, através duma ligação directa ou indirecta àquele fabricante, afigura-se ser vantajosa e simultaneamente aquela que garantiria a continuidade dos investimentos e capacidades já instituídas.

Como comentário final não pode deixar de se referir a intenção do Governo Português, já expressa através do Ministério da Defesa, em aderir ao projecto europeu de fabrico e aquisição dos helicópteros NH90. Estes helicópteros possuem duas versões de motorização, sendo uma delas da responsabilidade do consórcio RTM (formado entre a Rolls-Royce e a Turbomeca), através de 2 motores da família RTM322 por unidade.

Estes helicópteros destinam-se a equipar o Exército Português num total que poderá atingir 10 unidades, equivalentes a 22 motores (considerando 2 motores de reserva). A confirmar-se esta intenção, existe a perspectiva de que o mesmo tipo de helicópteros poderia vir a substituir os actuais Lynx que equipam as fragatas da Marinha Portuguesa, num total de 5 aeronaves, perfazendo 10 motores.

A recente aquisição dos novos helicópteros EH101, cuja missão primária é a busca e salvamento na área de compromissos nacionais, equipados com 3 motores da família RTM 322, que no conjunto das 12 unidades adquiridas, perfaz 38 motores (considerando 2 motores de reserva), constitui um apreciável universo de motores cuja necessidade de manutenção terá que obter resposta por parte da indústria.

Tendo por pressuposto uma utilização anual média de 300 horas-voo por helicóptero e um tempo médio entre remoções de motores de 3,000 horas-voo, poder-se-á estimar em cerca de 7 remoções por ano, o que é manifestamente insuficiente para justificar a instalação de capacidade para atender apenas às necessidades nacionais (ainda que se possa adicionar uma margem nunca superior a 30% correspondente a remoções não previstas).

A confirmar-se este cenário, teríamos dentro de alguns anos um universo nacional de cerca de 70 motores da família RTM322, que poderiam constituir massa crítica para a implementação de capacidade de manutenção profunda neste tipo de motores, não só para satisfazer as necessidades nacionais mas sobretudo para poder exportar essa capacidade para os países utilizadores.

Outra variável a ter em consideração, prende-se com a eventual aquisição para a Força Aérea Portuguesa de 3 aeronaves de transporte A400M, equipadas com 4 motores. A confirmar-se que a motorização desta aeronave será da responsabilidade de um consórcio europeu liderado pela Rolls-Royce, e tendo por base os pressupostos de uma utilização anual média de 650 horas-voo por aeronave e um intervalo entre remoções de motores para manutenção de 5,000 horas-voo, para um universo de 196 aeronaves e uma margem de 15% de motores de reserva (um total de 900 motores) prevê-se um número de 117 remoções anuais na Europa. Assumindo a existência de 2 centros de reparação com esta capacidade e uma distribuição equitativa, cada um poderá esperar uma procura média correspondente a cerca de 58 motores por ano (4 a 5 motores por mês). Esta conclusão sugere que a indústria nacional possa concorrer a esta capacidade no contexto de uma parceria e, também ela, associada à Rolls-Royce.

Todavia, caso não se confirme a aquisição das aeronaves A400M e, em alternativa, se enverede por outra solução, como por exemplo pela aquisição das aeronaves C-130J, mantém-se válida a anterior conclusão, reforçando o valor da capacidade nacional já instalada, uma vez que estas aeronaves também são equipadas com motores Rolls-Royce do tipo AE2100, conforme já anteriormente referido.

Os pressupostos deste cenário, a verificar-se, só viriam reforçar a conclusão já obtida de que no âmbito da manutenção de motores aeronáuticos, e numa perspectiva meramente técnica, uma parceria estratégica internacional com a Rolls-Royce se afigura bastante adequada, não podendo ser ignorada. Contudo, a iniciativa nacional, a oportunidade, as circunstâncias, o entendimento da Rolls-Royce e os interesses comerciais de terceiros serão determinantes para a consecução deste objectivo, uma vez que não se trata de uma decisão unilateral.

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