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08 Out 2010


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INDÚSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL

O maior representante nacional na actividade de manutenção de motores aeronáuticos é a OGMA, SA

Existe um vazio nacional na recuperação de componentes aeronáuticos

A onda de fusões e parcerias ainda não contemplou a indústria nacional.

 

   

 

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CONTEXTO NACIONAL

A actividade aeronáutica nacional é extremamente diminuta e relativamente às suas congéneres internacionais, não tem expressão significativa.

Esta actividade é dominada pelas transportadoras aéreas (TAP Air Portugal, Portugália Airlines e SATA Internacional) e pela Força Aérea Portuguesa (FAP). Os restantes operadores aéreos desenvolvem uma actividade menor no âmbito do transporte não regular, privado, de recreio e de carga.

Neste ambiente, a manutenção aeronáutica gravita em torno das necessidades inerentes a estes operadores de nível primário, apresentando como principais protagonistas a Manutenção da TAP (aqui designada por TAPME) e a OGMA, Indústria Aeronáutica de Portugal, SA (esta mercê do seu apoio à FAP e aqui designada por OGMA).

A OGMA sempre esteve primariamente vocacionada para desenvolver uma actividade de manutenção de equipamento aeronáutico militar. A sua evolução originou uma capacidade excedentária para as necessidades nacionais o que a levou a aproveitar esse excedente junto de entidades estrangeiras, maioritariamente militares e para a mesma gama de produtos aeronáuticos. A OGMA é hoje uma sociedade anónima de capitais exclusivamente estatais.

A TAPME dimensionou-se para prestar o apoio às frotas da TAP e sempre que possível aproveitar o excedente para a realização de trabalhos para terceiros, mas sempre no âmbito da aviação comercial. A TAP é hoje uma empresa pública (capitais exclusivamente estatais).

Assim, estas empresas desenvolveram-se através de diferentes estratégias. Enquanto a TAPME se desenvolveu através de produtos aeronáuticos comerciais de largo espectro de utilização, a OGMA, por seu lado, especializou-se em produtos específicos decorrentes das opções militares nacionais. Embora tenham investido em tecnologias semelhantes e estabelecido um parque de equipamentos muito análogo, nunca se afirmaram como entidades concorrentes entre si, uma vez que actuavam em campos distintos.

Presentemente, a OGMA procura estender a sua competência e ampliar a sua oferta ao mercado civil, que por força das circunstâncias, permitiu a sua entrada no mercado da aviação comercial regional.

Numa altura em que o futuro da TAP (considerando todas as suas valências) se considera ainda incerto (a área das operações aéreas deverá ser privatizada, com grande grau de probabilidade), aguarda-se por conhecer qual o destino que está reservado para a TAPME.

Por outro lado, a OGMA, maioritariamente suportada pelas receitas oriundas da manutenção para a FAP, tem visto esta fonte de proveitos decrescer, em virtude da redução dos orçamentos anuais para a defesa (que se reflectem directamente na ordem de prioridades das Forças Armadas, reduzindo as despesas de manutenção) e por alguma expansão de capacidades próprias da FAP em algumas bases aéreas. O deficit criado tem sido compensado com as receitas oriundas de outros trabalhos de índole civil.

Na área da manutenção de motores aeronáuticos existem em Portugal estas duas estruturas paralelas e equivalentes, que constituem, em conjunto, uma sobrecapacidade para a actividade nacional de modo que as suas estratégias estão inevitavelmente orientadas para uma internacionalização.

Todavia, o mercado global da manutenção de motores aeronáuticos apresenta-se saturado para alguns modelos, por excesso de capacidade, na medida em que a oferta de manutenção é superior à procura. Por outro lado a dinâmica com que os fabricantes de motores estão a conquistar para si este mercado aliada às estratégias que estão pondo em prática, faz temer que todos os reparadores que se mantenham independentes (fora de qualquer parceria estratégica, fora de qualquer sociedade ou holding participada por entidades estratégicas no sector ou não abrangidas por qualquer onda de fusão ou associação com outras empresas congéneres e/ou fabricantes) venham a sofrer fortes pressões económicas.

Assim, constituindo o nosso país uma zona periférica da Europa não será fácil para os maiores representantes da nossa indústria de manutenção de motores aeronáuticos manterem-se fortes e confiantes, correndo sérios riscos de virem a concorrer entre si, de se associarem entre si e posteriormente com terceiros ou de um deles se extinguir e quedar como inviável.

Sendo a TAPME tal como a OGMA entidades constituídas (actualmente) por capitais exclusivamente estatais, a sua eventual exposição à iniciativa privada, separada ou simultaneamente, parcial ou completamente, de âmbito nacional ou internacional, deverá alterar radicalmente o rumo dessas entidades. O desempenho que ambas mantêm no âmbito da Defesa (sobretudo a OGMA) poderá determinar uma participação do Estado Português (variável segundo a importância relativa atribuída) qualquer que venha a ser o critério duma eventual privatização.

Apesar de algumas iniciativas sem credibilidade, tem sido tentada a instalação de alguma capacidade para realizar apenas algumas acções de manutenção, ainda que de âmbito muito limitado, por algumas entidades nacionais ligadas ao sector. Essas tentativas têm-se mostrado infrutíferas e na maioria das situações o recurso aos grandes reparadores nacionais (com especial incidência à OGMA) tem constituído a derradeira solução, demonstrando quão essas iniciativas enfermam de falta de credibilidade.

O investimento material para a instalação de capacidade credível para a realização de acções de manutenção em motores aeronáuticos é bastante elevado. Perante os condicionalismos do mercado estes factos desaconselham quaisquer iniciativas nesse domínio. Por outro lado, as fontes de recursos humanos com experiência e competência nesta matéria resumem-se à TAPME, OGMA e FAP (e pouco mais). A relativa estabilidade de que esses recursos humanos usufruem nas suas colocações, desincentiva-os em aderirem às referidas iniciativas (mantendo apenas eventuais colaborações esporádicas), mormente o desnível salarial praticado entre ambas ser acentuado, todavia, favorecendo o pessoal da TAPME. No que se refere aos profissionais militares da manutenção, o seu estatuto particular não facilita a sua transição para o mercado civil, mantendo-se, portanto, estável o actual "statu quo" na actividade nacional de manutenção de motores aeronáuticos.

No actual quadro de competências nacional, de uma forma geral, todos os operadores (de linha não regulares, de recreio, de transporte e militares) efectuam o nível de Manutenção de Linha. A FAP, a OGMA e a TAPME efectuam a Manutenção Intermédia e a OGMA e a TAPME efectuam a Manutenção Profunda.

No âmbito da Manutenção Profunda (também designada internacionalmente por "Heavy Maintenance" (algumas vezes por "Iron Maintenance") no contexto mais alargado da MRO, da denominação anglo-saxónica "Maintenance, Repair and Overhaul") a OGMA e a TAPME possuem praticamente o mesmo nível de capacidade e equipamentos, todavia, com uma dimensão e especificidade orientados para o tipo e características dos motores intervencionados, não se registando, até à data, qualquer sobreposição de interesses (existindo colaboração esporádica).

Assim, qualquer uma destas entidades procede a todas as etapas da manutenção, sem grandes dificuldades, evidenciando restrições na área da reparação de componentes isolados. Neste aspecto, ambas possuem uma capacidade limitada, recorrendo com frequência à reparação de determinados componentes noutras entidades especializadas estrangeiras. Do ponto de vista de infra-estruturas de ensaios (parciais e final) cada uma daquelas entidades possui diferentes infra-estruturas adequadas ao tipo de motores que intervenciona, todavia, com uma auto-suficiência quase completa.

AS OPORTUNIDADES

As restrições e limitações evidenciadas quer pela TAPME quer pela OGMA, no âmbito da reparação e reconstrução de componentes isolados, advém de várias causas concorrentes, de entre elas, a falta de equipamentos específicos, a ausência de competências para o controlo das tecnologias intervenientes e a aparente falta de uma estratégia para essa actividade.

Esta situação demonstra a existência de um vazio nacional nesta área. Esta lacuna de capacidade poderia ser preenchida por qualquer entidade que apostasse nessa área e fundasse um núcleo de competências que pudesse ser gradualmente alargado a um número crescente de componentes. Essa entidade não tem que ser necessariamente uma mesma entidade que proceda à inspecção, montagem e ensaio dos motores, decorrendo desta premissa, que esta área não está exclusivamente reservada nem à TAPME nem à OGMA, na qualidade dos protagonistas nacionais na Manutenção Profunda, mas aberta a qualquer iniciativa competente.

Os pressupostos para uma actividade de reparação de componentes de motores aeronáuticos impõem uma selecção criteriosa do tipo ou família de componentes que se pretende reparar. Por outro lado, o tipo de reparações que se prevê efectuar irão determinar as tecnologias a empregar e, por sua vez, os equipamentos a adquirir. Desta forma fica estabelecida a grandeza do investimento inicial que deverá ser bastante elevada.

Na perspectiva da viabilidade desses eventuais projectos, teria que se garantir um volume de trabalho de tal forma que constituísse a necessária "massa crítica" que viabilizasse o projecto, constituindo grandes séries de produção.

Por último, a identificação de "nichos" de mercado ainda não saturados deveria constituir o ponto de partida para qualquer iniciativa neste sector, privilegiando, contudo, a inovação.

Outro aspecto importante e decorrente da actual dinâmica deste mercado, dita que qualquer iniciativa isolada que não se insira numa parceria estratégica estará inevitavelmente condenada ao fracasso. Da mesma forma, o estabelecimento de acordos de subcontratação de longo prazo com grandes reparadores, operadores e fabricantes é condição essencial para atingir a necessária "massa crítica" e, assim, atingir o "break even point" tão cedo quanto possível.

As Universidades portuguesas estão a disponibilizar recursos humanos especializados em aeronáutica pelo que, do ponto de vista destes recursos será apenas necessário orientar parte deles para estes projectos.

AS CAPACIDADES DA OGMA

Assim, a actual capacidade da OGMA resume-se a: desmontagem, inspecção, montagem e ensaio dos seguintes motores (com capacidade limitada de regeneração de alguns componentes isolados):

Rolls-Royce (ex-Allison) T56 (variantes -7/-10/-14 e -15) e 501D (variantes -22 e 22A)

Rolls-Royce (ex-Allison) AE 2100 (variantes A, C, D2 e D3) e AE 3007 (variantes A e C)

Honeywell (ex-Allied Signal) TPE 331-5 e -10

Snecma (Turbomeca) Artouste III, Turmo IIIC4 e IVC

Pratt & Whitney Canada PT6A-25 e -62

Lycoming várias séries (motores alternativos)

Continental várias séries (motores alternativos)

A actividade em motores alternativos é reduzida e compreende essencialmente os motores operados pela FAP (Lycoming AEIO 540 e Continental TSIO 360D) e alguns provenientes de aeronaves particulares de recreio e aeroclubes, podendo considerar-se uma actividade marginal.

A actividade em motores PT6A não tem tido qualquer significado. A actividade em motores Artouste e Turmo, dado tratar-se de motores antigos, tem decrescido e não se vislumbra qualquer tipo de recuperação, embora se mantenham acordos de subcontratação com o fabricante, à luz dos quais se continue a reparar um número razoável deste tipo de motores.

A actividade em motores TPE 331 resume-se praticamente aos existentes na FAP. A OGMA desenvolve esta actividade segundo autorização concedida pelo fabricante em virtude do apoio prestado à FAP. Não se vislumbra um cenário de recuperação.

A grande actividade desenvolve-se em torno dos motores T56, 501D, AE2100 e AE3007. Os motores T56 (militares) e 501D (equivalentes aos T56 nas versões civis) são motores cuja produção foi descontinuada em 1996. No entanto, existem cerca de 10,000 motores em todo o mundo (maioritariamente operados por militares) que continuam a garantir um razoável volume de trabalho para as entidades reparadoras. Para a OGMA este motor continua a ser um produto interessante, muito embora já tenha originado um maior volume de receitas no passado recente.

A actividade em torno dos motores AE2100 deverá crescer lentamente à medida que este motor substituir as anteriores versões (T56 e 501D) nas modernas aeronaves militares C 130J e C 27J. A sua instalação no Saab 2000 resume-se a cerca de 120 motores (uma vez que a produção desta aeronave foi descontinuada e não se vislumbra a adopção deste motor para a motorização de outras aeronaves), para os quais a OGMA é um reparador oficial (credenciado pelo fabricante e pelas autoridades aeronáuticas europeia e americana). Neste âmbito tem vindo a efectuar algum trabalho para os operadores regionais e militares europeus utilizadores destas aeronaves.

A actividade em torno dos motores AE3007 tem vindo a crescer rapidamente de forma proporcional ao número de aeronaves ERJ 135 e ERJ 145 em operação na Europa, para os quais a OGMA é um reparador oficial (credenciado pelo fabricante e pelas autoridades aeronáuticas europeia e americana). Neste âmbito tem vindo a efectuar um apreciável volume de trabalho para os operadores regionais europeus utilizadores desta aeronave e assume-se o crescimento desta actividade.

Actualmente, o núcleo dedicado à Manutenção de Motores da OGMA emprega cerca de 200 trabalhadores dedicados (complementados por outros trabalhadores colocados em departamentos de apoio comum às restantes àreas de negócio), intervencionando cerca de 100 a 120 motores (de todos os tipos) por ano.

Para além da realização da Manutenção Profunda em Alverca, a OGMA mantém técnicos a realizar a Manutenção de Linha em alguns operadores europeus regionais (deslocados em várias cidades europeias) e procede ao envio periódico de equipas especializadas para a realização da Manutenção de Linha ou Intermédia em várias localizações europeias a fim de desempanar aeronaves com anomalias em motores.

AS CAPACIDADES DA MANUTENÇÃO DA TAPME

No início da década de 90 a TAPME realizava a manutenção dos motores

Rolls Royce RB211-524B4 (Lockheed L-1011)

Pratt & Whitney JT3D (Boeing 707)

Pratt & Whitney JT8D (Boeing 707, 727 e 737)

essencialmente em motores oriundos das aeronaves da frota da TAP e de alguns clientes, intervindo em cerca de 50 motores por ano.

Actualmente, a taxa de intervenção ascendeu a cerca de 150 motores por ano, tendo, entretanto, adicionado a capacidade de intervenção nos motores CFM International CFM56-3 (Boeing 737 Classic) e CFM56-5B (Airbus A319, A320 e A321). Para além dos trabalhos realizados para a sua própria frota, o que representa cerca de 70% do volume de trabalho, continua a trabalhar para terceiros.

Embora possua capacidade para a Manutenção de Linha e Intermédia para os motores CFM56-5C e CF6-80C2 (que equipam as aeronaves Airbus A340 e A310, respectivamente) não desenvolveu a respectiva capacidade de Manutenção Profunda, tendo optado pela sua subcontratação à Air France, através de um contrato de troca recíproca em que a TAPME realiza a reparação de aeronaves da Air France e esta realiza a reparação daqueles motores.

A intervenção em motores JT3D tem fraca expressão sendo apenas mantida para realizar a manutenção de aeronaves Boeing 707 da NATO.

A intervenção em motores JT8D é de facto a principal actividade na área de manutenção dos motores aeronáuticos, sendo integralmente realizada para terceiros clientes, uma vez que a frota da TAP já não inclui aeronaves equipadas com aquele tipo de motor.

Recentemente a TAPME instalou capacidade de intervenção nos motores CFM International CFM56-7B que equipam a frota de aeronaves Boeing 737 NG. Esta decisão sem precedentes constitui uma novidade na postura desta organização uma vez que se trata da primeira vez que a TAPME instala capacidade de intervenção num motor que equipa uma aeronave que a transportadora TAP nunca operou.

Assim, a capacidade de realização de Manutenção Profunda será mantida apenas nas seguintes famílias de motores:

Rolls-Royce RB211-524B4 (Lockheed L-1011)

Pratt & Whitney JT8D (Boeing 707, 727 e 737)

CFM International CFM56-3 (Boeing 737 Classic)

CFM International CFM56-5B (Airbus A319, A320 e A321)

CFM International CFM56-7B (Boeing 737 NG)

Após a decisão de uniformizar a sua frota apenas com aeronaves Airbus, a capacidade detida nos motores RB211-524B4, JT8D e CFM56-3 deverá ser realizada para terceiros clientes, numa perspectiva de rentabilização da infra-estrutura existente e numa aposta de internacionalização.

Para além desta capacidade em motores, a TAPME possui, ainda, uma forte capacidade em manutenção de APUs que equipam as aeronaves Boeing 707, 727 e 737 e Airbus A320.

A TAPME possui, ainda, um moderno Banco de Ensaios com capacidade de ensaios de turbofans até 100,000 lbs de empuxo, embora restrições de ordem de fluxo de ar, limitem a sua utilização a motores com empuxo até 75,000 lbs.

A CAPACIDADE REMANESCENTE

Para os restantes operadores aéreos nacionais (operando um reduzido número de aeronaves e de tipo bastante diversificado) para os quais a indústria nacional não possui capacidade de manutenção, a resposta é o recurso a reparadores internacionais.

Deve, no entanto, referir-se a capacidade detida pela FAP, que embora não ultrapasse os níveis da Manutenção de Linha e Intermédia, possui, todavia, a capacidade de ensaio dos motores Turbomeca/SNECMA Larzac 04C20 instalados nas aeronaves Alpha Jet e nos motores Pratt & Whitney F100-PW-100 e F100-PW-200 (a serem modificados para a versão F100-PW-220E) que equipam as aeronaves F-16, para além duma capacidade limitada de execução de alguns métodos de ensaios não destrutivos.


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