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05 Out 2010


Se pretende saber mais sobre a aviação regional, leia esta página.

O sector da Aviação Regional representa um segmento em franca expansão pelo que o número de motores que opera constitui um verdadeiro negócio para os reparadores proporcionando-lhes uma actividade de sucesso

AVIAÇÃO REGIONAL 

A aviação regional a jacto é dominada pela EMBRAER e BOMBARDIER

A quantidade de jactos regionais existente nos EUA representa cerca de 75% do total mundial

O desenvolvimento exponencial da aviação regional potencia a manutenção de uma grande quantidade de motores

   

 

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A chamada Aviação Regional constitui um subsector da aviação comercial regular de passageiros que tem a particularidade de se dedicar à operação aérea de ligação das cidades periféricas relativamente aos grandes aeroportos, servindo de rede de distribuição às grandes companhias que realizam voos de longo curso e de maior distância.

No entanto, esta satelização promovida pela aviação regional não se esgota numa actividade de distribuição relativamente às grandes transportadoras. O seu rápido desenvolvimento tem permitido a ligação através de um só segmento de destinos anteriormente só conseguida através de mais de um troço (por exemplo uma deslocação de Lisboa a Marselha, implicava voar, primeiro, para Paris e, posteriormente, para Marselha; actualmente, os voos regionais já permitem o voo directo de Lisboa para Marselha).

Contudo, para que a aviação regional se desenvolvesse foi necessária a existência de equipamento adequado e nova regulamentação internacional que permitisse a liberalização das rotas. Anteriormente, as rotas aéreas estavam condicionadas e grande parte delas atribuída a um número reduzido de operadores aéreos que detinham o direito da sua exploração de forma monopolista. Por outro lado, as aeronaves existentes foram construídas com base no pressuposto de longas distâncias, sendo a maioria delas dimensionada para mais de 120 passageiros e para voos superiores a 1 hora.

Este tipo de situação alterou-se durante a década de 80, primeiro nos EUA e depois na Europa. Os estudos de mercado já apontavam para a necessidade de outro tipo de aeronaves, de capacidade mais reduzida e resistentes a uma taxa de exploração mais intensiva (maior número de aterragens e descolagens, nomeadamente, e voos inferiores a 1 hora).

Com efeito, perante a nova legislação para o sector e a abertura das rotas a todos os operadores, multiplicaram-se as iniciativas de criação de pequenas companhias operando aeronaves de menor dimensão. Estas novas companhias apostaram no baixo preço das tarifas e por isso, grande parte delas, prescindiu de instalar uma estrutura para a manutenção, obtendo esses serviços por subcontratação a terceiros.

A chamada aviação geral (ou ligeira) já há muito tempo que operava pequenas aeronaves de capacidade até 19 passageiros. Entretanto, foram identificados segmentos de 19 - 35 passageiros, 35 - 50, 50 - 70, 70 - 90, 90 - 100 e 100 - 120 passageiros, sendo alguns deles mais representativos em termos de volume de pessoas transportadas e distância percorrida.

O desenvolvimento da aviação regional seguiu uma tendência exponencial tendo feito surgir novas companhias e suscitado por parte dos operadores tradicionais a criação de sucursais para a actividade regional. Passados alguns anos as pequenas companhias melhor preparadas continuam a subsistir e a prosperar enquanto outras acabaram por fundir-se entre si, constituindo aglomerados mais fortes.

Presentemente, é possível voar directamente entre a maior parte das grandes cidades europeias e na América do norte (não só entre as capitais ou aquelas onde se desenvolvem os maiores negócios, como naquelas de grande actividade turística ou industrial).

Dada a grande explosão desta actividade, desde logo percebida pelos construtores de aeronaves e motores, cedo se iniciaram novos projectos quer de aeronaves como de motores, especialmente concebidos para este tipo de exploração intensiva.

Em termos europeus o desenvolvimento duma rede de comboios de alta velocidade poderá concorrer com algumas rotas atribuídas à aviação regional. Se a actual tendência das instituições governamentais da UE em subsidiar o transporte terrestre em detrimento do transporte aéreo se mantiver, poderá originar um abrandamento no desenvolvimento deste sector da aviação comercial de passageiros.

O transporte de passageiros em comboios de alta velocidade apresenta algumas vantagens sobre a aviação regional, nomeadamente, maior segurança, preços mais reduzidos, não dependência do controlo do tráfego aéreo, estações terminais localizadas nos centros das cidades, etc..

Paralelamente, a concorrência entre aeronaves propulsionadas por motores tipo turbofan e as propulsionadas por motores tipo turbopropulsores, originou uma competição de que resultou a supremacia dos turbofan sobre os turbopropulsores.

As principais razões desta supremacia relacionam-se com a maior velocidade atingida pelos turbofan (apesar de existirem turbopropulsores que se aproximam do mesmo nível de desempenho), beneficiando do baixo custo dos combustíveis (no início da década de 90), apesar destes motores consumirem muito mais; a possibilidade dos turbofans poderem voar em tectos mais elevados, evitando zonas de maior turbulência e pela preferência demonstrada pelos passageiros pelos jactos.

Curiosamente não foram os grandes construtores de aeronaves como a Boeing ou a Airbus quem primeiro aderiram a este novo desafio, mas sim outros fabricantes secundários, (tradicionalmente ligados ao fabrico de aeronaves de transporte privado executivo ou de aviação ligeira e militar). Assim, fabricantes como a Embraer (brasileira), a Bombardier (canadiana), a British Aerospace (inglesa) e a Fairchild-Dornier (americana-europeia) têm protagonizado o maior número de vendas, sobretudo a Embraer e a Bombardier, no segmento das aeronaves propulsionadas por turbofans. No segmento das aeronaves propulsionadas por turbopropulsores destacaram-se os fabricantes já referidos, a Saab (sueca) e a ATR (consórcio europeu maioritariamente francês).

Cronologicamente, a Embraer através do EMB-120 (turbopropulsor), a Saab através do Saab 340 (turbopropulsor), a British Aerospace através do ATP (turbopropulsor) e os Avro RJ85, RJ100 e o BAe 146 (turbofans), iniciaram este movimento. Seguidamente surgiram os ATR 42 e 72 (turbopropulsor), o Fairchild-Dornier 328 e o 328JET (turbopropulsor e turbofan, respectivamente) e os Bombardier CRJ100 e CRJ200 (turbofan). Numa fase mais recente surgiram o Saab 2000 (turbopropulsor), os Embraer ERJ-135, ERJ-140 e ERJ-145 (turbofan), o Bombardier CRJ700 (turbofan) e os Dash 8Q-100, 200, 300 e 400 (turbopropulsor).

Só nesta altura se verificou uma resposta por parte dos grandes construtores com o Boeing 717-100 e o Airbus A318, ambos turbofan.

Entretanto, em fase de projecto ou fabricação estão os Embraer ERJ-170, ERJ-190-100 e ERJ-190-200, o Bombardier CRJ900,  e o Boeing 717-200, todos turbofan. Os BAe RJX75, RJX85 e RJX100, os Fairchild-Dornier 428JET, 528JET, 728JET e 928JET constituem projectos do final do século XX que entretanto foram cancelados. A supremacia dos turbofan sobre os turbopropulsores levou a que a Saab descontinuasse a única linha de produção comercial constituída pelos modelos Saab 340 e Saab 2000 (este último apenas com cerca de 60 unidades vendidas). Ao mesmo tempo o número de vendas dos EMB-120, ATP, Fairchild-Dornier 328 e ATR (todos turbopropulsores) decresceram.  

Apesar do êxito do desenvolvimento e venda de aeronaves a jacto ser atribuído à Bombardier desde 1990, foi, no entanto, uma aeronave produzida na ex-União Soviética a precursora deste movimento. Assim, a aeronave a jacto Yak-40, fabricada pela Yakovlev e operada pela Aeroflot desde 1968, constituiu o primeiro jacto com capacidade para 30 passageiros e equipado com 3 motores Ivchenko Progress D-436 de 14,330 lb de empuxo, das quais foram produzidas cerca de 1,000 aeronaves.

Com o sector da aviação regional a crescer a um ritmo médio de cerca de 7% ao ano (contra os 3% das restantes actividades aeronáuticas), o número de motores turbofan de média dimensão está a aumentar significativamente, potenciando novas oportunidades para os reparadores de motores aeronáuticos (no entanto, a proliferação dos "contratos-seguro" com os fabricantes condiciona, sobremaneira, as oportunidades para os reparadores independentes).

Para estas aeronaves estão já definidas ou previstas as seguintes motorizações:

Rolls-Royce AE3007A

(diversas variantes)

Embraer ERJ-135, ERJ-140 e ERJ-145;

Rolls-Royce BR715

Boeing 717-100 e 717-200;

Honeywell AS900

BAe RJX85, RJX75 e RJX100; a)

Snecma/Pratt & Whitney SPW114

Fairchild-Dornier 528JET; b)

General Electric CF34

(diversas variantes: -3/-8/-10)

Embraer ERJ-170, ERJ-190-100 e ERJ-190-200, Bombardier CRJ100, CRJ200, CRJ700 e CRJ900, e Fairchild-Dornier 728JET  e 928JET; c)

Pratt & Whitney Canada PW306/308

Fairchild-Dornier 328JET e 428JET; d)

Pratt & Whitney PW6000

Airbus A318.

a) Entretanto a BAE desistiu de desenvolver as aeronaves RJX85, RJX75 e RJX100.

b) A Fairchild-Dornier congelou o projecto 528JET.

c) Em face dos últimos desenvolvimentos em torno da Fairchild-Dornier não é crível que as aeronaves 728JET e 928JET se venham a desenvolver.

d) Entretanto a Fairchild-Dornier desistiu de desenvolver a aeronave 428JET por considerar que o segmento de 40 passageiros não justifica o investimento.

A GE através do modelo CF34 (e das diferentes variantes deste modelo) poderá ser responsável por cerca de 70% dos motores turbofan instalados em aeronaves utilizadas na aviação regional (de acordo com o número de aeronaves já vendidas e das actuais previsões).

De igual modo, cerca de 70% da frota total de aeronaves da aviação regional serão vendidas para os EUA. (Ver Evolução da MRO)

Os modelos que apresentam maior número de vendas e encomendas, são os ERJ da Embraer e os CRJ da Bombardier. Nestes modelos de aeronaves estão instalados os motores das famílias AE3007A (RR) e CF34 (GE).

A indústria nacional, através da OGMA, está completamente equipada e preparada para efectuar a manutenção dos motores da família AE3007A, ao abrigo de um acordo celebrado com o fabricante. A GE não exclui a possibilidade de uma parceria europeia para a manutenção dos motores CF34 (embora já exista na Alemanha um reparador especializado nestes motores - a Lufthansa AERO). Actualmente, a OGMA efectua a manutenção dos motores AE3007A e das aeronaves ERJ para vários operadores europeus e continua apostada em expandir a sua presença no mercado da aviação civil, especialmente, o segmento regional.

A Rolls-Royce tem, presentemente, uma carteira de encomendas para mais de 2,100 motores AE3007A e mais de 250 motores BR715. A GE possui uma carteira com mais de 3,000 motores CF34.

Em Portugal a aviação regional é legitimamente representada pela Portugália Airlines que opera 6 aeronaves Fokker 100 e 8 aeronaves Embraer ERJ-145.


Ver estudo sobre a Aviação Regional apresentado pela Fairchild Aerospace

Ver estudo sobre a Aviação apresentado pela Boeing

Ver estudo sobre a Aviação apresentado pela Airbus


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