ETAPAS     DA     MANUTENÇÃO

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Prossiga através das várias e complexas etapas da manutenção e aprecie a elevada especialização necessária para manter as aeronaves nas máximas condições de segurança ao custo mínimo

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Quando um motor é enviado para manutenção as causas poderão ser várias. Essas causas poderão ser: manutenção programada (por ter sido acumulada uma determinada quantidade de horas ou ciclos de funcionamento ou por ter expirado um determinado período de calendário), para uma reparação específica em função de determinada queixa, para incorporação de modificações com o objectivo de melhorar o seu desempenho ou facilitar a sua manutenção, para correcção de anomalias não especificadas ou para substituição de componentes com tempo limite de vida (TLV) atribuído.

Os motores mais antigos (concebidos há mais de 15 ou 20 anos) estão sujeitos a programas de manutenção programada. Ao fim de um determinado número de horas de funcionamento (que pode variar de acordo com os fabricantes e modelos de motor desde as 3500 a 7500 horas) ou por acumulação de ciclos de funcionamento ou simplesmente porque passaram um determinado número de anos desde a última reparação.

O significado de ciclo de funcionamento está ligado a um fenómeno que atinge todos os materiais quando sujeitos a esforços repetitivos ao longo do tempo, denominado fadiga. Existe um outro fenómeno que se agrava com o tempo e na presença de esforços que se designa por fluência e que origina deformações permanentes com o decorrer do tempo, sendo mais severa essa deformação se ocorrer sob o efeito de temperaturas elevadas. Por este motivo os componentes rotativos dos motores (porque estão sujeitos a enormes forças centrífugas) quando submetidos a esforços variáveis acumulam danos que lhes reduzem a resistência mecânica. Para os diferentes materiais são conhecidos os diferentes comportamentos devidos a este fenómeno, pelo que é previsível a quantidade de vezes que esses materiais podem estar sujeitos ao mesmo tipo de variação de esforços.

Por cada vez que existe variação do esforço conta-se um ciclo. Porém, a contagem de ciclos faz-se de modo diferente conforme a utilização do motor na operação da aeronave em que está instalado.

Nas aeronaves comerciais os grandes esforços variáveis ocorrem na descolagem, quando o motor passa de um regime conservador para um regime mais severo (embora em voo de cruzeiro esse regime se reduza), contando-se, assim, um ciclo por cada descolagem seguida duma aterragem ou arranque do motor sem descolagem.

Para outro tipo de aeronaves como, por exemplo, as aeronaves de caça militares, a contagem do número de ciclos é muito mais severa já que depois da descolagem os motores são sujeitos a tremendas variações de regime consoante o tipo de manobras que o piloto realiza, podendo contar-se vários ciclos por cada hora de voo.

Desde já verifica-se que para certas aeronaves o número de ciclos determina a sujeição a manutenção, para outras é o número de horas acumulado que é determinante. Por exemplo, uma aeronave que realize voos regionais de cerca de uma hora, totaliza um número de ciclos igual ao número de horas; para uma aeronave que realize voos transatlânticos, o número de horas é cerca de 7 vezes superior ao número de ciclos; para uma aeronave militar de caça, o número de ciclos é (em princípio) sempre superior ao número de horas acumuladas.

É, assim, possível estabelecer uma correspondência entre o número de ciclos e horas de funcionamento desde que se controle o tipo de operação a que o motor é submetido. O controlo através do número de horas é mais simples uma vez que se registam todas as horas voadas e de funcionamento dos motores. Os motores de concepção mais recente incorporam já dispositivos que contam o número de ciclos a que são submetidos, com base em critérios definidos quer pelo fabricante quer pelos utilizadores.

Existem, assim, componentes instalados no motor, normalmente componentes rotativos, tais como discos (ou rodas) de compressores e de turbinas, cuja vida está limitada a um determinado número de horas de funcionamento ou ciclos, para além dos quais a sua falência é eminente. Tais componentes são designados componentes com tempo limite de vida (ou simplesmente TLV) ou com potencial atribuído (sendo o potencial o número máximo de horas ou ciclos de funcionamento permitido).

Para os motores mais recentes, o programa de manutenção baseia-se em inspecções específicas mais frequentes que associado a sistemas de registo e seguimento de dados de voo, permitem acompanhar a evolução de determinados parâmetros do motor, estimando-se  e antecipando-se o momento adequado para uma intervenção. Este tipo de manutenção é designado "sob condição" (do inglês "On Condition").

Outra característica dos motores mais modernos é a sua concepção modular, que significa que é possível destacar grandes subconjuntos do motor e reparar apenas esses subconjuntos, enquanto se instalam outros de substituição, na maioria dos casos, sem remover o motor da aeronave.

Outra funcionalidade extremamente importante que os motores de concepção mais recente incorporam são os sistemas de gestão inteligente do motor, designados por "Electronic Engine Control" - EEC,  "Digital Electronic Engine Control" - DEEC, "Digital Engine Control Unit" - DECU, "Digital Engine Control" - DEC ou, mais recentemente, "Full Authority Digital Engine Control" - FADEC.

Estes sistemas, de diferentes gerações e, por isso, com diferentes características e funcionalidades, para além de permitirem o controlo e gestão automática do motor (facilitando o controlo por parte da tripulação), permitem o seguimento de vários parâmetros de voo (e até a sua transmissão por telemetria para uma base fixa em terra). Quando não realizam a transferência de dados por telemetria, é possível no final de cada voo ou dia de operação, transferir a informação através de disquete ou para um computador portátil a fim de que a informação relativa aos principais parâmetros seja avaliada e estudada pelos técnicos da companhia baseados em terra.

O seguimento e estudo da evolução desses parâmetros permite concluir sobre a "saúde" do motor e estipular acções de manutenção em função da evolução prevista segundo modelos desenvolvidos pelos fabricantes e pelos operadores.

Assim, em função da situação particular de cada motor e da análise à documentação que o acompanha, principalmente, atendendo ao seu Registo Histórico, determina-se a extensão e profundidade das acções de manutenção. Estas, poderão ir desde a simples reparação de um pequeno componente até à completa desmontagem do motor em centenas ou milhares de componentes, sendo todos analisados individualmente.

Assim, perante a informação existente para cada motor, o Gabinete Técnico do reparador determina o âmbito, extensão e profundidade das intervenções, o conjunto de modificações a incorporar (modificações de carácter obrigatório, opcional ou recomendadas) e o tratamento a dar aos acessórios em função do seu tempo de funcionamento. A definição das acções de manutenção é materializada através dum documento denominado Lista de Trabalhos a Realizar (em inglês "Workscope") que é transmitido ao cliente (para seu conhecimento e/ou aprovação) e, por vezes, ao fabricante, dependendo do tipo de relacionamento instituído. Este documento descreve de forma organizada a lista completa de todas as acções repartidas por cada conjunto e área do motor através duma estrutura hierarquizada (denominada na linguagem anglo-saxónica de "Work Breakdown Structure" - WBS).

Todos os componentes, acessórios, subpartes e módulos do motor, para além dos respectivos Números de Catálogo e de Série, podem ser identificados por uma referência correspondente a uma estrutura hierárquica de acordo com uma norma internacional e seguida por todos os fabricantes denominada ATA 100 (Aeronautical Transport Association). No catálogo ilustrado de peças do motor (em inglês "Ilustrated Parts Catalog" - IPC) são mostrados esquematicamente todos os componentes do motor, a sua localização e a relação de montagem de uns relativamente aos outros, sendo, ainda, feito o cruzamento entre a respectiva designação segundo a ATA 100 e o respectivo Número de Catálogo.

No final desta fase estão definidas as acções a que o motor irá ser sujeito. No caso de motores ao abrigo de programas de manutenção programada, o conjunto de acções de manutenção está agrupado por pacotes de trabalho, bem definidos, designados por Revisão Geral, Inspecção à Zona Quente (HSI do inglês "Hot Section Inspection") e outros.