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O FUTURO DA MRO NACIONAL

Embora o orgulho nacional apele à constituição de um pólo industrial em torno das empresas nacionais dedicadas à MRO aeronáutica, no entanto, essa opção, se originar a sua excessiva concentração, poderá não significar o melhor futuro para o sector.

Em primeiro lugar há que atender ao carácter condicionante do estatuto da OGMA, SA e que se prende com a sua obrigação institucional de apoio às FAs portuguesas. Enquanto esta condicionante estatutária se mantiver, a OGMA  poderá encontrar algumas dificuldades em exercer, em toda a sua plenitude, a actividade de MRO em paridade com as suas congéneres independentes. Afigura-se como óbvio, o dilema que sempre representará a decisão de investimento, a fim de criar capacidade de intervenção num determinado produto aeronáutico operado pela FAP (ou por outro ramo das FAs, militarizadas ou humanitárias), perante a previsível e reduzida dimensão dessas frotas nacionais disponíveis para MRO.

Qualquer investimento para criar capacidade de MRO será sempre avultado e só será justificado perante a certeza de retorno do mesmo (numa óptica comercial). Essa certeza só será evidente quando equacionados a quantidade de artigos a intervencionar, o custo de reparação previsto por artigo sujeito a MRO e o seu grau de fiabilidade.

Perante a elevada fiabilidade e o reduzido índice de intervenção dos mais recentes produtos, só uma significativa quantidade disponível poderá originar receitas que garantam o retorno do capital investido. A quantidade exacta que viabilize o projecto de investimento (o break even point) será primordial para uma tomada de decisão e a sua implementação.

Perante as previsíveis e reduzidas dimensões de quaisquer frotas, para além das quais as FAs portuguesas e organizações de serviço público não se expandirão, parece não se prefigurar a disponibilidade de massa crítica nacional que viabilize tais projectos de investimento, pelo que do ponto de vista meramente comercial não será competitivo assumi-los. Nestas circunstâncias, só as obrigações institucionais poderão fazer prevalecer uma decisão positiva. Ainda assim, a natureza dos investimentos teria que ser institucional e estes concretizados através das respectivas tutelas.

Perante tal cenário e no contexto actual de globalização (onde se incluem significativas contenções orçamentais), não parece verosímil convencer a opinião pública (através dos seus representantes parlamentares) a aceitar, de bom grado, que o Estado investisse uma parte das receitas dos contribuintes a favor de projectos industriais de duvidosa viabilidade, a pretexto de criação de capacidade nacional (a qualquer custo) limitada de apoio às FAs, sobretudo se essa oferta já existir nos espaços económicos em que Portugal se insere e com maiores vantagens. Se noutros países a dimensão das frotas militares operadas pode constituir massa crítica que sustente uma actividade de MRO nacional, sendo as FAs um "motor" desta indústria, o mesmo não é aplicável em Portugal, nas actuais circunstâncias (salvo raras excepções).

Esta situação constitui um factor limitativo no estatuto da OGMA. Uma solução alternativa para ultrapassar o problema passa por remover essa restrição do seu estatuto, permitindo àquela a livre iniciativa e esperar que o Estado português estabeleça, casuisticamente, por protocolos de interesse mútuo, as formas de financiamento perante iniciativas de carácter eminentemente estratégico, cuja capacidade é necessário deter a qualquer custo. Constituindo-se a OGMA, através das suas capacidades industriais, qualquer que seja a forma de que se revista o seu estatuto, como uma parcela do Poder Aéreo Nacional, naturalmente que perante qualquer situação de crise o apoio às FAs estará assegurado.

Esta medida teria que ser eventualmente secundada por outra de carácter mais profundo. A OGMA teria que actuar fora do grupo das empresas portuguesas consideradas de defesa e, assim, deixar de depender da actual tutela. No entanto, do ponto de vista estratégico-militar, a OGMA seria sempre considerada de interesse eminentemente estratégico, constituindo um dos componentes do Poder Aéreo Nacional e poder ser colocada sob a alçada da Defesa Nacional, em situação de crise.

Liberta de obrigações institucionais e fora da tutela da Defesa, a OGMA estaria em condições de exercer uma actividade empresarial de iniciativa livre e privada (ou participada pelo Estado ou sob qualquer outra forma que permitisse a livre iniciativa). A eventual absorção da MRO da TAP pela OGMA e a variedade da oferta disponível, permitiria consolidar um pólo industrial de MRO de livre iniciativa, ainda que o mercado se caracterize por um excesso de oferta (sobretudo no sector em que a MRO da TAP se exerce).

Tendo como pressuposto a referida fusão, este pólo (eventualmente denominado de OGMA - Indústria e Serviços de Aeronáutica de Portugal, SA, sugerindo-se a manutenção da actual designação e acrescentando o termo Serviços, mas ampliando a abrangência) actuaria como "holding" para um conjunto de unidades estratégicas de negócio (Strategic Business Units - SBUs), resultantes da cisão e separação do conjunto formado pela actual OGMA e estrutura de MRO da TAP (e, eventualmente, outras pequenas empresas), em diferentes entidades produtivas e geradoras de resultados.

Em termos nacionais um tal pólo não teria qualquer viabilidade, pelo que a sua existência só faz sentido num quadro global de internacionalização. Dada a actual conjuntura internacional, a sua sobrevivência como independente, dificilmente, seria concebível, sugerindo-se, desde já, uma qualquer forma de consolidação com entidades congéneres de maior relevo nesta actividade. Nestes termos, a criação da "holding" OGMA, teria que ser diferenciadamente estruturada para uma futura privatização das suas SBUs constituintes, de modo a permitir livre e independentemente futuras parcerias ou outras soluções empresariais.

À partida são facilmente identificáveis sete SBUs, que pelas suas especificidades, campo de aplicação, relações predominantes e características de negócio, teriam potencialidades para sobreviver como independentes entre si, porém, ligadas pela "holding" OGMA ou participadas por empresas estrangeiras.

Embora as diferentes SBUs pudessem vir a partilhar recursos, numa perspectiva competitiva de trocas comerciais entre si, a sua característica principal, para além da especificidade de cada actividade, deveria assentar nas verdadeiras autonomias administrativa e financeira que deveriam possuir. De igual forma, as aquisições específicas deveriam ser da inteira responsabilidade de cada SBU, podendo, no entanto, as aquisições comuns, poder processar-se de modo concertado, através da "holding" (tirando partido do maior poder negocial inerente a grandes aquisições).

A importância do conceito de "holding" assenta nas vantagens inerentes a uma oferta diversificada de serviços de manutenção, através dos quais se possa apoiar as aeronaves em todos os seus sistemas e valências, numa perspectiva de serviço total.

O conceito de geração de receitas para o auto-financiamento de cada SBU é fundamental e será determinante para a viabilidade de cada uma delas, opondo-se ao tradicional conceito de centro de custos aplicável a algumas áreas.

Assim, a partir das tradicionais valências exercidas pela OGMA (Fabricação Aeronáutica, Manutenção de Aeronaves, de Motores e de Componentes), acrescentando-lhe a valência de Engenharia e segmentando a Manutenção de Aeronaves, será possível identificarem-se as seguintes SBUs:

OGMA - Aviação de grande porte

Esta SBU resultaria da integração da MRO da TAP, no que respeita a aeronaves de grandes dimensões (Boeing e Airbus). Compreenderia, basicamente, as acções de manutenção de linha (embora a TAP devesse manter esta capacidade), a manutenção profunda através da execução dos checks A a D, modificações e introdução de melhoramentos (cumprimento de SBs). Esta SBU estaria primariamente vocacionada para apoio de MRO à aviação comercial para as grandes transportadoras.

OGMA - Aviação regional

Esta SBU compreenderia, basicamente, as acções de manutenção de linha, a manutenção profunda através da execução dos checks A a D, modificações e introdução de melhoramentos (cumprimento de SBs). Esta SBU estaria primariamente vocacionada para apoio de MRO à aviação comercial para os operadores regionais, integrando actividade parcial e total (conceito de "one stop shop"). Destinar-se-ia a dar continuidade à mais recente actividade de MRO iniciada na OGMA, abrangendo as aeronaves ERJ-145/ERJ-135 e outras a identificar. Eventualmente, estas SBUs poderiam constituir apenas uma unidade, sendo qualquer das opções discutível e apelando a compromissos entre si.

OGMA - Aviação militar

Esta SBU compreenderia, basicamente, as acções de manutenção de linha da frente, a manutenção profunda através da execução dos programas de manutenção especificados, quer pelos fabricantes quer pelos utilizadores, modificações e introdução de melhoramentos (cumprimento de SBs). Esta SBU estaria primariamente vocacionada para apoio de MRO à aviação militar para as FAs, integrando actividade parcial e total (conceito de "one stop shop"). Destinar-se-ia a dar continuidade à MRO realizada na OGMA para a FAP e outras FAs, abrangendo as aeronaves Lockheed C-130 e P3-P, CASA C212, helicópteros e outras. Esta SBU deveria posicionar-se de modo a tirar partido da tendência generalizada que se vem verificando, em que as FAs europeias optam em subcontratar a manutenção das suas frotas.

OGMA - Engineering

Esta SBU desempenharia uma actividade de Investigação e Desenvolvimento (I&D), desenvolvendo estudos e projectos de aplicação aeronáutica. Estes projectos, de elevado pendor conceptual, poderiam ser vendidos a terceiros ou executados por algumas das outras SBUs. Esta SBU compreenderia, basicamente, as acções actualmente realizadas de desenvolvimento de programas, levadas a cabo pela actual Divisão de Engenharia e Programas (DEP) da OGMA.

Esta SBU deveria protagonizar todos os projectos inovadores, explorando programas de "retrofiting", "upgrades", modificações, integração de equipamentos e sistemas, numa escala crescente de concepção e modificação aeronáutica, suportada e apoiada por entidades congéneres, universidades e laboratórios, nacionais e internacionais.

Nesta perspectiva e a título de exemplo, o desenvolvimento de projectos de conversão de aeronaves de passageiros em cargueiros, poderia abrir boas possibilidades, face ao número de aeronaves de âmbito regional, turbopropulsionadas e cujo envelhecimento para o transporte de passageiros estão prestes a atingir. A extensão de vida útil dessas aeronaves e a sua conversão, num cenário de aumento crescente das operações de transporte de carga aérea, poderá ser bastante interessante.

Com semelhante interesse, outros projectos poderão apresentar-se como fortes candidatos a viabilizar este negócio. No entanto, actualmente, a OGMA está longe de deter a capacidade de engenharia necessária e suficiente para manter aquela actividade, pelo que o esforço necessário para viabilizar esta SBU afigura-se enorme.

OGMA - Componentes de aviação

Esta SBU compreenderia as acções de manutenção profunda de componentes de avião, através da execução de reparações e "overhaul", excluíndo os motores e APUs, que pela especificidade própria deveriam constituir uma SBU independente.

Pela variedade de componentes e de aplicações, e pelas redundâncias existentes tanto na OGMA como na TAP, esta SBU teria que ser estruturada de modo a eliminar linhas de produto de rentabilidade negativa, de optimizar outras de viabilidade positiva, eliminando redundâncias e fomentando a intervenção por lotes.

Pela variedade de equipamentos instalados em diferentes locais, esta SBU teria que desenvolver a sua actividade em torno de dois pólos: em Alverca e na Portela.

OGMA - Motores

Esta SBU compreenderia as acções de manutenção profunda de motores de avião e APUs (Auxiliary Power Units), através da execução de reparações de componentes individuais e "overhaul" dos conjuntos.

Pela variedade de componentes individuais e pelas redundâncias existentes tanto na OGMA como na TAP, esta SBU teria que ser estruturada de modo a eliminar linhas de produto de rentabilidade negativa, de optimizar outras de viabilidade positiva, eliminando redundâncias e fomentando a intervenção por lotes.

Esta SBU, à semelhança da SBU OGMA - Componentes de Aviação, teria que desenvolver a sua actividade em torno de dois pólos: em Alverca e na Portela, tirando partido das infra-estruturas já existentes, sobretudo dos bancos de ensaio de motores, que dificilmente seriam transferíveis.

OGMA - Fabricação

Esta SBU daria continuidade à actividade que vem sendo realizada pela Direcção de Fabricação (DFB) na OGMA. Uma vez que esta Direcção já beneficia de um regime de relativa autonomia, gerindo os seus próprios destinos e actividade, apresenta-se como a transformação em SBU mais fácil e óbvia.

Esta SBU continuaria a ter como objectivo principal, a manufactura e a execução de construções mecânicas, numa escala crescente, de secções de aeronaves até à aeronave completa, do ponto de vista de célula. A concepção (inexistente ou bastante incipiente, por agora) poderá ser uma opção própria ou ser importada de outra SBU (por exemplo, da OGMA - Engineering).

Esta SBU defrontar-se-ia, no entanto, com a necessidade de envolvimento nacional em projectos de produção de novas aeronaves, na medida em que a intervenção na manufactura é proporcional ao capital investido nesses projectos, na base duma partilha de risco de produção e absorção dessas aeronaves.

O envolvimento da OGMA na fabricação de secções de aeronaves só se manterá enquanto os custos de produção em Portugal o permitirem, sendo o factor decisivo, o custo da mão-de-obra, através de baixos salários. Esta prática verifica-se relativamente a todos os países subdesenvolvidos ou em vias de desenvolvimento, por parte das multinacionais dos países tecnologicamente avançados. A alternativa passa pela participação no desenvolvimento, no envolvimento na produção e na partilha dos riscos que tais projectos implicam, no âmbito de consórcios multinacionais.

Pelo papel que a OGMA poderá desempenhar no seio da comunidade de aviação regional e pela desvantagem que representa a sua localização geográfica, em termos europeus, considera-se fundamental a presença de uma agência de promoção e contactos da "holding" OGMA, próximo do centro da Europa, bem como a existência de instalações de apoio às frotas, considerando, por isso, essencial a presença da SBU OGMA - Aviação Regional, através dum "hangar", num aeroporto localizado, preferencialmente, algures segundo um eixo Estrasburgo - Luxemburgo - Bruxelas ou outro equivalente.

Estas instalações, descentralizadas de Alverca, seriam fundamentais, em termos de resposta rápida a frotas europeias, dado que, sendo Portugal um país periférico, torna difíceis e onerosas as deslocações das aeronaves a Alverca (para além de todos os inconvenientes logísticos criados aos operadores). Considerações semelhantes, sugerem a possibilidade de implementação de infra-estruturas no novo aeroporto internacional de Lisboa, nomeadamente, para apoio às aeronaves do segmento regional, que em número crescente, escalarão o nosso país. (continua)

Agosto 1999

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NOTA

Desde a realização deste estudo (Agosto 1999) até à data actual, ocorreram na OGMA, SA importantes alterações organizativas e estratégicas que, a par da modificação das circunstâncias condicionantes, terão conduzido a empresa a uma situação não necessariamente identificável com as premissas deste estudo. Esse facto, poderá justificar uma significativa divergência entre as conclusões do mesmo e as acções em curso para o sector.