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11 Out 2010


ETAPAS     DA     MANUTENÇÃO

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Prossiga através das várias e complexas etapas da manutenção e aprecie a elevada especialização necessária para manter as aeronaves nas máximas condições de segurança ao custo mínimo

 

RECEPÇÃO

(A 4ª de 30 importantes etapas)

Quando o(s) motor(es) dá(ão) entrada na oficina reparadora inicia-se a 1ª Fase das etapas da manutenção

 

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Uma vez despachado o motor e endereçado ao centro reparador contratado, procede-se no destino à sua recepção.

Na recepção procede-se à confrontação da documentação de envio e aduaneira, se for aplicável, verifica-se a nomenclatura e Número de Série ("Serial Number") do motor e procede-se a uma inspecção sumária e inventariação dos principais constituintes do motor.

Normalmente, os motores circulam no interior de contentores metálicos (caso dos motores militares) ou caixotes em madeira. No entanto, os motores de grandes dimensões como é o caso dos grandes turbofans que equipam os aviões de grande porte, circulam montados em armaduras que apenas delimitam o volume ocupado e envoltos em capas de material flexível e resistente tipo casulo, apenas para protecção de agentes químicos e poeiras.

O transporte em contentores metálicos é, sem dúvida, o mais eficaz, todavia o mais caro. Este tipo de construção permite maior protecção contra choques e contaminações, assim como permite a protecção contra humidade, uma vez que estes contentores metálicos estão equipados com vedantes estanques e possibilitam a pressurização interna do contentor com um gás inerte (normalmente o azoto) evitando a entrada de ar que sempre arrasta humidade e acelera a corrosão dos componentes metálicos do motor. A sua aplicação é especialmente indicada para motores que permanecem longos períodos imobilizados depois de terem sido reparados e antes de serem reinstalados nas aeronaves. Ainda assim, periodicamente e nunca para além  de mais do que 6 meses é obrigatório proceder-se à verificação da pressurização ou aplicação de nova pressurização em caso de fuga (perda de pressurização).

Um aspecto crucial durante a fase de recepção é a verificação da existência do Registo Histórico do motor (na linguagem anglo-saxónica designado por "Logbook"). Este documento é o cadastro do motor e nele constam todas as acções de manutenção anteriores, o número de horas acumuladas desde o fabrico e desde a última intervenção bem como o número de ciclos. Estão também mencionadas todas as datas de remoção e instalação de acessórios bem como as datas de incorporação de modificações. Estas modificações são, na sua esmagadora maioria, designadas na linguagem anglo-saxónica por "Service Bulletins", "Service Letters", "Commercial Engineering Bulletins", "Time Compliance Technical Orders", etc. sendo, geralmente, designados na nossa língua por Boletins de Serviço, de acordo com os diversos fabricantes. Para além desta informação o Registo Histórico do motor contém, ainda, a sua configuração, com a listagem dos Números de Catálogo e de Série dos módulos, subpartes e acessórios, relativos à última configuração.

Após a conferência de recepção e uma vez reportadas todas as eventuais anomalias possíveis de ser identificadas procede-se para a etapa seguinte. Nesta fase os tipos de anomalias mais frequentes podem ser a troca de números de série do motor, dos módulos, de subpartes ou de acessórios, falhas na documentação que acompanha o motor ou a falta desta, ou danos evidentes na embalagem ou contentor, denunciando um choque violento que pode prenunciar danos no motor.

Nesta fase procede-se à abertura da encomenda de trabalho (na linguagem anglo-saxónica designado por "Work Order"), a que corresponderá um número que internamente representará todas as acções de manutenção sobre aquele motor, e que funciona como uma conta corrente interna onde são debitados todos os custos relativos a mão-de-obra, equipamentos, ponto-máquina, materiais de consumo, sobressalentes, subcontratação de serviços, transportes e demais despesas logísticas, etc,. para além dos evidentes custos fixos decorrentes da estrutura da empresa, e que normalmente são repartidos pelas diferentes obras segundo uma chave de repartição de acordo com critérios e política de custeio da actividade, inerentes a cada empresa reparadora.


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