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14 Out 2010


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OBTENÇÃO DE SOBRESSALENTES

(A 19ª de 30 importantes etapas)

A Obtenção de Sobressalentes pode tornar-se a etapa mais problemática de todo o ciclo de intervenção nos motores

 

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A obtenção de sobressalentes é uma etapa crucial na actividade de manutenção aeronáutica (como o é em qualquer outra actividade logística). O sucesso e a "performance" da empresa reparadora está indelevelmente ligado à forma como aquela administra esta função.

As políticas de aquisição de peças (Gestão de "Stocks") variam consoante as empresas e a sua saúde financeira, de acordo com os seus decisores, de acordo com a natureza dos contratos que estabelecem e, ainda, de acordo com os agentes do mercado em que se movimenta.

De qualquer forma, as políticas de aquisição de "stocks" variam entre duas filosofias extremas, e que para algumas actividades funcionam na perfeição e são excepcionalmente adequadas.

Existe um princípio de adquirir apenas perante a necessidade (na linguagem anglo-saxónica designada por "Just in Time"). Este princípio apresenta a vantagem óbvia de eliminar a necessidade de imobilização de capitais em mercadoria armazenada, por parte do reparador, contudo, só funciona perante um mercado de produção e distribuição de peças apto para esse efeito. Implica a existência de grandes armazenistas e revendedores, capazes de efectuar grandes quantidades de aquisições a preços vantajosos, mercê de descontos de quantidade que lhe advêm do poder negocial que exercem sobre os fabricantes, e que imobilizam a mercadoria na vez dos reparadores. Estes, ao adquirirem aos revendedores, no momento da sua necessidade, pagam o preço da mercadoria e uma taxa adicional (devida aos encargos suportados pelos revendedores) que, no entanto, se torna mais vantajoso, apesar disso.

No outro extremo das políticas de aquisição de "stocks" existe o princípio de se adquirir o máximo de mercadoria (na linguagem anglo-saxónica designada por "Just in Case"). Este princípio, apesar de permitir alguma tranquilidade por manter um "stock" confortável e capaz de responder à maioria das necessidades de peças, apresenta o grande inconveniente de implicar grandes investimentos iniciais destinados a permanecerem imobilizados durante longos períodos, o que significa enormes encargos e perda de receitas.

Assim, as empresas reparadoras implementam políticas intermédias consoante as circunstâncias e vicissitudes a que estão expostas.

Por outro lado quer os fabricantes (designados na linguagem anglo-saxónica por "vendors") quer alguns revendedores (designados na linguagem anglo-saxónica por "dealers") apresentam, para determinados componentes prazos de entrega incompatíveis com as necessidades dos reparadores. Nestas circunstâncias, muitas vezes desdobram-se em esforços para conseguirem componentes equivalentes ou iguais, em prazos mais curtos, mas, em contrapartida, bastante mais caros (num evidente aproveitamento comercial).

Existe um procedimento internacional, usado pelos operadores aéreos quando se encontram em dificuldades (muitas vezes com aeronaves fora de serviço) por falta de peças, que funciona como código de inter-ajuda, em que todos se comprometem a transportar a peça em falta desde a origem até ao destino no mais curto lapso de tempo. Esse código designa-se por "Situação AOG" (da designação anglo-saxónica "Aircraft On Ground"). A sua invocação deve ser criteriosa sob pena de descrédito. De igual forma, o não cumprimento com o preceituado, pode levar a sanções internacionais no seio da comunidade de operadores aéreos. Numa generalização (algo abusiva) deste conceito, também a distribuição e revenda de sobressalentes utiliza o mesmo código para identificar qualquer situação de urgência, mesmo que não seja para repor em serviço uma aeronave, mas sim reduzir ou cumprir um prazo de entrega dum produto aeronáutico, ainda que em manutenção programada.

Assim, algumas aquisições, por parte dos reparadores, são efectuadas em "Situação AOG", o que implica uma sobretaxa bastante elevada, onerando significativamente, o preço do serviço.

A manufactura de componentes de substituição (sobressalentes) está maioritariamente cometida aos fabricantes dos motores (na linguagem anglo-saxónica são designados por OEM derivado da expressão "Original Equipment Manufacturers") em que esses componentes estão instalados, se se trata de peças específicas, ou a outros fabricantes especializados, se se trata de peças de uso geral (como por exemplo: parafusos, acessórios de tubagem, vedantes, etc.).

O fabrico deste componentes é controlado e fiscalizado sob a égide das autoridades aeronáuticas locais ou jurisdicionais. Devido ao facto de a actividade aeronáutica norte-americana dominar largamente a mesma actividade em qualquer outra região do mundo, a sua regulamentação é normalmente aceite por todos os governos. A autoridade aeronáutica norte-americana - a FAA - permite que outras entidades, que embora não sejam os projectistas nem os fabricantes de determinados componentes, os possam, no entanto, fabricar (sob licença, à revelia do OEM com e sem os planos originais de fabrico; através da chamada "engenharia inversa", ou de qualquer outro modo) desde que cumpram a regulamentação específica e seja demonstrada a adequabilidade, a funcionalidade e, sobretudo, assegurado o mesmo nível de segurança (sendo, no entanto, a sua fiabilidade relegada para um plano secundário).

Estes fabricantes, que desenvolvem a sua actividade à luz desta regulamentação específica são designados PMA (da expressão anglo-saxónica "Parts Manufacturers Approval" a que equivale o estatuto atribuído pela FAA) e estão autorizados a produzir os mesmos componentes com o mesmo Número de Catálogo, porém, integrando neste número um sufixo identificativo da sua proveniência de fabrico e autorizado pela FAA. Assim, qualquer peça fabricada por uma entidade que não a original, será sempre identificada por esse sufixo que integra o Número de Catálogo. Todavia, as peças fabricadas segundo este estatuto só poderão ser instaladas em motores ou produtos aeronáuticos fabricados ao abrigo duma autorização de fabrico emitida pela FAA, designada "Type Certificate". Segundo esta política, num motor fabricado segundo uma autorização europeia não poderão ser instaladas peças com esta proveniência. Por este motivo, as entidades fabricantes segundo o estatuto de PMA, apenas fabricam peças correspondentes a motores fabricados sob um certificado emitido pela FAA (a que na prática correspondem motores de origem norte-americana).

Nesta como em qualquer outra actividade de fabrico existe sempre a concorrência de componentes produzidos em contrafacção. Para o comprador que adquire componentes no circuito de distribuição e não os obtém a partir dos fabricantes originais (como acontece em muitas situações) é maior a exposição a artigos contrafaccionados.

Quer por imposição da regulamentação aeronáutica quer pelos princípios da máxima segurança inerentes às acções de manutenção, qualquer reparador pugna para incorporar peças seguras e que inspirem confiança. Assim, as condições de aquisição internacionais e de acordo com a regulamentação aeronáutica, impõem que todos os componentes vendidos como novos, reparados ou usados, se devem fazer acompanhar por um certificado de conformidade, a fim de se minimizar a possibilidade de incorporar componentes contrafaccionados ou de origem duvidosa (em termos aeronáuticos o problema da contrafacção ignora a concorrência desleal, do foro criminal, preocupando-se apenas com a questão de segurança). É de salientar que a venda de peças de origem duvidosa não é proibida, todavia, o individuo que autorizar a sua instalação em aeronaves, incorre em processo-crime, por negligência, em caso de acidente e de haver lugar a responsabilidade civil.

Este certificado, rubricado por um representante duma autoridade aeronáutica, para além de atestar a identificação do componente, deve identificar a sua origem, as operações a que foi submetido (novo, reparado, reconstruído ("remanufactured" ou "overhauled" na linguagem anglo-saxónica) ou usado) e, se for o caso, o número de horas e ciclos que já acumulou desde que funcionou pela primeira vez. Este certificado e outra informação anexa constituem a documentação do componente. Segundo as autoridades aeronáuticas norte-americanas (FAA), este certificado designa-se por "Form 8130-3" e segundo as europeias (JAA) designa-se por "Form One". Quando se adquirem componentes aeronáuticos devem sempre exigir-se este tipo de certificados.

A FAA atribui, ainda, um estatuto para os reparadores de componentes, semelhante ao de PMA, mas em vez de controlar o fabrico de peças supervisiona a sua reparação, na maioria dos casos por processos alheios aos fabricantes originais. Este estatuto designa-se por "DER" (da expressão anglo-saxónica "Designated Engineering Repesentative" a que equivale o estatuto atribuído pela FAA, existindo, ainda, outros estatutos semelhantes). Segundo este estatuto a empresa reparadora poderá propor processos alternativos de reparação de componentes e comercializá-los no mercado de peças.

O mecanismo usado baseia-se na capacidade de investigação e desenvolvimento da empresa, nas tecnologias que domina e na capacidade de reparação em massa que pode alcançar. Após o desenvolvimento de um novo esquema de reparação e verificada a sua adequabilidade, pode propor a sua homologação através de um especialista, denominado "DER" e estatuído de competências para verificação da consistência da proposta, pela FAA. Uma vez ultrapassada esta etapa, a proposta de projecto de nova reparação é submetida, formalmente, ao gabinete técnico da FAA, já com o parecer favorável do "DER". O estatuto de DER é atribuído pela FAA a técnicos detentores de elevada experiência e competência e dificilmente atribui este estatuto a cidadãos não norte-americanos (devido à frequência com que são convocados aos departamentos da FAA, é fundamental que residam nos EUA).

Sempre que se adquire material aeronáutico há que ter muita atenção a esta documentação por forma a garantir que se está a incorporar, no decurso dum programa de manutenção, componentes fidedignos e que garantam a máxima segurança para as pessoas e bens que serão transportados pelas aeronaves equipadas com tais motores.

Tendo presente o mercado de venda dos componentes aeronáuticos, o reparador deve manter um política de gestão de "stocks" que evite a rotura de existências. Com base na experiência acumulada, é possível estimarem-se parâmetros de gestão de "stocks" tais como: o "stock" mínimo, o ponto de encomenda, o prazo médio de entrega, a taxa de consumo média e por tipo de anomalia, a quantidade mínima de fornecimento, etc., que permitirá colocar em aquisição, de forma contínua, os componentes a incorporar e os componentes que não sendo iguais são, no entanto, equivalentes (designados alternativos), podendo ser, sob determinadas condições de configuração usados indistintamente.

Um aspecto a que a gestão de "stocks" tem que prestar particular atenção é ao fenómeno da obsolescência de componentes. De tempos em tempos, na maioria das situações devido a novos desenvolvimentos, outras vezes por mera questão comercial, alguns componentes deixam de ser fabricados com o Número de Catálogo inicial. Em sua substituição surgem outros componentes com diferente Número de Catálogo que, por vezes, obrigam à modificação ou substituição de outros componentes que funcionam em conjunto. Noutras situações é concedida ao reparador a possibilidade de modificar um determinado componente e reconfigurá-lo com um Número de Catálogo diferente.

Assim, é necessário integrar toda a informação veiculada pelos fabricantes através dos novos Catálogos de Peças, Boletins de Serviço e tempo de imobilização de componentes em armazém, para se identificarem todos aqueles que se tornam obsoletos, a fim de beneficiar dos curtos períodos de tempo que os fabricantes concedem para a sua troca isenta de encargos (se adquiridos a estes).

Todavia, há que distinguir obsolescência técnica (deixou de estar apto para uso aeronáutico) de obsolescência comercial (não disponível no mercado por descontinuação de fabrico). Esta última situação pode obrigar à troca de uma quantidade apreciável de componentes, se de um conjunto, com uma determinada configuração, um deles se esgotar no mercado de peças.

A análise de um Catálogo de Peças implica o conhecimento de um conjunto de códigos que informam sobre a actual configuração quer do motor quer individualmente sobre cada componente.


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