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05 Out 2010


ETAPAS     DA     MANUTENÇÃO

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AVALIAÇÃO FÍSICA DE COMPONENTES 

(A 14ª de 30 importantes etapas)

Perante o componente e o resultado da Inspecção Não Destrutiva o avaliador decide qual o estado de uso aeronáutico a atribuír

 

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Quando qualquer componente é removido e destacado dum motor, dum módulo, dum acessório ou duma subparte tem obrigatoriamente que ser etiquetado (ou referenciado por outro meio expedito que permita rastrear a sua origem e condição, de forma inequívoca).

Para além da informação relativa à identidade e origem do componente (Números de Catálogo, de Série, de Código de Fabricante, do Número de Série do conjunto superior a que pertence) contida na etiqueta ou elemento identificador do componente, a sua condição de utilização para fins aeronáuticos é imprescindível, sob pena do componente não poder ser utilizado e tornar-se uma peça inútil e de sucata.

A partir do momento em que um componente (ou um conjunto) é removido e destacado de qualquer outro conjunto superior onde estava instalado e passa a ser movimentado isoladamente, é fundamental conhecer-se a sua origem e identidade, mas, é imprescindível conhecer-se a sua condição de uso. A partir do acto da sua remoção e até prova em contrário, o componente presume-se apto para o serviço e é considerado em estado "utilizável" (em inglês "serviceable"), como vinha sendo até esse momento. Contudo, dependendo dos princípios de qualidade instituídos por alguns reparadores, há quem considere os componentes nessa situação em estado reparável.

Após o primeiro acto de inspecção a que o componente é sujeito, a sua condição poderá manter-se (se essa inspecção for suficiente para o avaliar), ou alterar-se para o estado de "não utilizável" (em inglês "unserviceable"). Esta designação é complementar à de "utilizável", pelo que outra situação não é possível. Todavia, a condição de "não utilizável" contempla várias situações distintas que carecem de maior pormenorização.

Assim, a condição de "não utilizável" pode subdividir-se noutras que caracterizam melhor a sua condição e que são: estado "reparável" (em inglês "repairable") a que corresponde uma necessidade de intervenção no componente (para reparação ou modificação) antes que este possa ser instalado num conjunto superior de que faz parte; e o estado de "incapaz" (em inglês "scrapped") a que corresponde a situação de impossibilidade de utilização daquele componente por não conformidade com os critérios de aceitação definidos pelo fabricante ou autoridade aeronáutica jurisdicional, ou ainda, por não existir um processo tecnológico ou técnica de reparação suficientemente desenvolvida e considerada segura, para reabilitar o componente. O estado de "incapaz" é também designado por alguns reparadores de "rejeitado" (em inglês "rejected").

Os componentes considerados em estado "incapaz" devem ser identificados, para além da respectiva etiqueta, com marcas bem visíveis (é usual a sua marcação com tinta vermelha) a fim de se evitar qualquer equívoco e minimizar as possibilidades de utilização indevida.

Embora não exista qualquer obrigatoriedade nesse sentido, muitas entidades mutilam e/ou inutilizam irreversivelmente os componentes considerados em estado "incapaz" por forma a impossibilitarem irremediavelmente o seu uso posterior, sendo, de seguida vendidos como sucata para fundições, depois de separados por diferentes materiais. As autoridades aeronáuticas apreciam esta política de inutilização dos componentes considerados em estado "incapaz" uma vez que se reduz a probabilidade de reintrodução de tais componentes no mercado ou nos circuitos de distribuição de peças, todavia é onerosa uma vez que hipoteca recursos para a sua prossecução cujos benefícios não são directos para o reparador (embora vantajosos para toda a comunidade). Para mais detalhes sobre esta prática consultar o documento "FAA Order 8120.11 - Disposition of Scrap or Salvageable Aircraft Parts and Materials" em www.faa.gov.

Algumas entidades, no entanto, conservam alguns dos componentes considerados em estado "incapaz", mediante critérios de sensibilidade, baseados no custo dum componente equivalente novo, no prazo de entrega praticado pelos fabricantes e no grau de importância que o componente desempenha no conjunto em que está inserido. Posteriormente, através de processos criteriosos e homologados pelas autoridades aeronáuticas, desenvolvem técnicas de reabilitação do componente, muitas vezes mercê de novos desenvolvimentos das tecnologias e do resultado de práticas de investigação e desenvolvimento, possibilitando a reclassificação dum componente "incapaz" em "reparável" e posteriormente em "utilizável".

A utilização indevida de componentes aeronáuticos ou a falsificação de documentação relativa a componentes considerados em condição "não utilizável" ou de origem duvidosa (porque não rastreável e designados na linguagem anglo-saxónica por "bogus parts") é da responsabilidade individual dos técnicos que os manuseiam e é punida por lei. Qualquer acidente que envolva pessoas e bens que se prove ter tido origem na incorporação indevida de componentes ou que tenha havido falsificação de documentos relativos a esses componentes, é considerado crime por negligência ou outro tipo de caracterização caso se comprovem outras intenções.

Após a realização de cada um dos END é produzido um relatório circunstanciado que passa a acompanhar o componente até à fase seguinte de avaliação física e perante os quais os peritos deste departamento atribuem a condição de utilização do componente.


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