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Nesta página preparámos um conjunto seleccionado de notícias sobre o mundo da aviação com especial incidência sobre motores aeronáuticos

NOTICIÁRIO

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Dezembro 2002

Novembro 2002

  • Novo record de permanência na asa sem remoção

  •  

  • Queda de aeronave Eurofighter por falha de motores

  • Motores EJ22 deixam de motorizar a aeronave Eclipse 500

  • Outubro 2002

    Setembro 2002

  • Primeira blade de motor "clonada"

  •  

  • ... brevemente ...

  • Agosto 2002

    Julho 2002

  • ... brevemente ...

  •  

    Junho 2002

    Maio 2002

  • P&W opta pelo compressor da MTU para modificar o motor PW6000

  • Williams International testa o seu novo motor EJ22

  •  

    Abril 2002

    Março 2002

  • Força Aérea americana avalia novos conceitos de motores aeronáuticos

  • Turbomeca entrega o 5,000º motor Arriel

  • Roménia produz componentes para a GE

  • Lufthansa Technik repara o seu 5,000º motor de fabrico GE

  • Fevereiro 2002

    Janeiro 2002

  • A AMC cancelou o acordo para a motorização do avião A400M

  • GE e P&W protestam contra ajuda financeira à RR

  • Chile adquire aeronaves F16 equipadas com motores F110

  • RR com motores Trent 500 posicionados para equipar aeronaves de fabrico japonês

  • Boeing projecta aeronaves equipadas com células de combustível

  • Turbomeca inicia operações no Canada

  • Novo motor para a aviação ligeira

  • RAF recebe o seu primeiro Jaguar remotorizado

  • A Hirth lança o seu novo motor da série 3701

  • Novo motor convencional a gasóleo Thierlert TDI

  • Nova caixa redutora de 14,500 hp mantida on-condition

  •  

         

     

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    Novo record de permanência na asa sem remoção (Dezembro 2002)

    Um motor de fabrico Rolls-Royce, o modelo RB211-535 instalado na asa de uma aeronave Boeing 757 do operador Iceland, bateu um novo record de permanência na asa antes de ser removido para manutenção. Este novo feito situa o record em 40,531 horas-voo, correspondentes a 9 anos de operação.

    Fonte: The Magazine, Rolls-Royce, Issue 95, Dezembro de 2002, p.18

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    Motores EJ22 deixam de motorizar a aeronave Eclipse 500 (Novembro 2002)

    O fabricante da nova aeronave Eclipse 500 denunciou o contrato que mantinha com o fabricante de motores norte-americano Williams International para o fornecimento dos motores turbofan EJ22, por falta de incumprimento dos termos do contrato por parte do último. Numa fase em que o fabricante possui para esta aeronave uma carteira de encomendas de cerca de 1,000 unidades, deverá ser encontrado um novo fornecedor de motores.

    Fonte: London Notams, newsletter electrónica de 28-11-2002

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    Queda de aeronave Eurofighter por falha de motores (Novembro 2002)

    O primeiro prototipo bilugar da nova aeronave Eurofighter, designado DA6, despenhou-se no passado dia 21 de Novembro, durante um voo de ensaio realizado em Espanha, tendo os seus dois tripulantes sobrevivido.

    O acidente ocorreu após uma alegada falha dos seus dois motores EJ200 a 45,000 pés de altitude. Após a falha de motores a tripulação tentou repetidamente pôr os motores em marcha, todavia, sem sucesso. A aeronave acidentada totalizava 340 voos com 324 horas voadas. Segundo algumas fontes, a dupla falha de motores poderá estar relacionada com uma falha do software de controlo dos motores.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  25 de Novembro 2002, p.18

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    Primeira blade de motor "clonada" (Outubro 2002)

    A empresa norte-americana BELAC foi certificada pela FAA, no âmbito da certificação FAA-PMA (Parts Manufacturer Approval), ao abrigo da qual aquela empresa pode fabricar e comercializar blades de turbina dos modelos do motor CF56-2, -2A, -2B, -3, -3B e -3C. Trata-se de um componente da zona de alta pressão do motor e é supostamente o primeiro componente da zona quente de um motor de turbina de gás a ser "clonado".

    O componente registado com o Part-Number original 1475M35PO2 será comercializado pela BELAC segundo o PN BLC1475M35PO2. A "clonagem" deste componente foi certificada através do processo de evidência segundo ensaios e verificação, com recurso a procedimentos de engenharia inversa.

    Este tipo de "clonagem" de componentes aeronáuticos é permitido pela legislação aeronáutica norte-americana e são inúmeros os casos conhecidos. Todavia, nos últimos tempos, mercê da evolução das tecnologias que permitem um acesso mais alargado às técnicas de engenharia inversa têm permitido o desenvolvimento de novos componentes "clonados" e sobretudo de componentes considerados críticos, tais como blades de motores aeronáuticos. Já na década de setenta, a firma Ray Audette terá "clonado" blades de compressor do motor PT6A-20.

    Fonte: Aviation Maintenance  Dezembro 2002, p.10

    Fonte: Aviation Maintenance  Outubro 2002, p.10

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    Ensaio do primeiro prototipo do novo motor SNECMA (Julho 2002)

    O primeiro prototipo de um novo motor SNECMA, designado DEM21, foi ensaiado até ao regime nominal sem se terem verificado quaisquer incidentes. Este prototipo constitui a base para o novo motor SM146 destinado a motorizar a nova aeronave de transporte regional russa. Aquele motor caracteriza-se por possuir uma secção de alta pressão constituida por um compressor de 6 andares, uma turbina de baixas emissões gasosas e um único andar de turbina equipado com um sistema activo de controlo de folga e cujas blades são fabricadas segundo a tecnologia de cristal único.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  29 de Julho 2002, p.23

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    Queda de Global Hawk deveu-se a falha do motor (Julho 2002)

    A queda duma terceira aeronave não tripulada do tipo Global Hawk (do total de 6 já construidas) no Paquistão deveu-se a fortes vibrações provocadas pelo motor AE3012. Segundo o fabricante Rolls-Royce, as vibrações deverão ter tido origem na falha do núcleo central do motor, devidas a perda de material nas blades da turbina ou a falha de rolamentos. Após este acontecimento a aeronave foi comandada segundo um voo planado seguido de uma aterragem de emergência. Apesar dessa decisão, e porque o relevo do terreno não estaria correctamente introduzido nos sistemas de bordo, a aeronave acabou por se despenhar.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  29 de Julho 2002, p.23

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    Williams International testa o seu novo motor EJ22 (Junho 2002)

    O fabricante norte-americano Williams International testou em voo, pela primeira vez, o seu novo motor EJ22 de 770 lb de empuxo. Este motor destina-se a equipar a nova aeronave Eclipse 500 e foi ensaiada numa aeronave Sabreliner 60.

    Fonte: SpeedNews, 7 Junho 2002

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    P&W opta pelo compressor da MTU para modificar o motor PW6000 (Junho 2002)

    Depois de longas discussões a P&W decidiu aceitar incorporar o compressor de alta pressão fabricado pela MTU no motor PW6000 modificado. Este motor, seleccionado para motorizar a aeronave Airbus A318 como alternativa ao CFM56, não cumpre os requisitos estabelecidos pela Airbus, excedendo o consumo de combustível previsto. A solução para esta anomalia passava pelo redimensionamento do compressor de alta pressão do PW6000, tarefa que a ser realizda pela P&W iria adiar substancialmente a entrega das aeronaves com aquela motorização.

    Perante a possibilidade de aplicar um compressor já projectado pela MTU, a P&W hesitou. Só após a recusa de alguns dos seus clientes, demonstrada pela adopção da motorização alternativa, aquele fabricante concordou em realizar a modificação através da incorporação de um compressor de origem externa. 

    Fonte: SpeedNews, 7 Junho 2002

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    Mitsubishi Heavy Industries parceira da P&W no PW6000 (Maio 2002)

    A Mitsubishi Heavy Industries tornou-se num parceiro de risco com a P&W, para o fabrico dos motores PW6000, com uma quota de participação de 7.5%.

    Fonte: SpeedNews, 17 Maio 2002

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    Selecção final de motor para aeronave A400M (Maio 2002)

    Depois de a Airbus Military ter rejeitado a proposta da APA para o fornecimento do motor TP400 para o A400M e iniciado novo processo de avaliação de propostas, os finalistas são a PWC com o motor turbofan PW800 acoplado a uma caixa redutora e um consórcio formado pela RR, SNECMA, MTU e ITP, designado por European Propulsion Industries que apresenta uma versão revista do anterior projecto denominado TP400D6.

    Enquanto o anterior projecto era considerado demasiado pesado, pouco potente, consumia excessivo combustível e o seu núcleo central era baseado no motor francês M88 (que equipa a aeronave Rafale), a nova proposta assenta num novo gerador de gases. A participação dos fabricantes participantes no consórcio foi redefinida sendo a RR responsável pela coordenação do projecto e responsável pela concepção do veio de potência; a SNECMA responsável pela camara de combustão, a turbina de alta pressão e o FADEC; a MTU responsável pelo compressor, turbina e veio de pressão intermédia e pela montagem final e ensaio do motor; a RR Deutschland será responsável pelo compressor de alta pressão, pelo veio do conjunto de baixa pressão, pelo carter de pressão intermédia e pelo apoio.

    Os fabricantes Fiat Avio e Techspace Aero que eram parceiros na anterior proposta, não figuram como parceiros no actual projecto, cabendo-lhes, no entanto, uma participação neste novo projecto, sobretrudo a Fiat Avio em virtude da competência que detém na concepção e fabrico de caixas redutoras.

    Outra notícia relacionada

    Fonte: DefenseNews, 11-17 de Fevereiro 2002 p.1 e 4

    Fonte: DefenseNews, 11-17 de Março 2002 p.9

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  13 de Maio 2002, p.66

    Fonte: Pesquisa Eagles Gate News

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    Lufthansa Technik repara o seu 5,000º motor de fabrico GE (Abril 2002)

    A Lufthansa Technik (LHT) anunciou ter completado a reparação do seu 5,000º motor de fabrico GE, um modelo CF6-80 da Aeroflot Russian Airlines. A LHT repara motores GE desde 1974 tendo iniciado a reparação de motores CF6-50C para as aeronaves DC-10-30 da Lufthansa. Em 1983 foi certificada para os modelos CF6-80A, em 1986 para o modelo CF6-80C2 e prepara-se agora para os novos modelos CF34.

    A LHT está sedeada em Hamburgo e possui instalações com cerca de 60 mil m2. Possui várias empresas sucursais entre as quais a Lufthansa Airmotive Ireland e a Lufthansa Shannon Turbine Technologies, ambas na Irelanda, e a Lufthansa Aircraft Engine Repair and Overhaul (AERO) na Alemanha. Em conjunto representam mais do que 2,600 mecânicos qualificados e reparam cerca de 1,000 motores por ano, desde os modelos JT3 que remontam a 1961 e desde então já terão reparado mais do que 40,000 motores de diferentes modelos.

    Fonte: SpeedNews, 19 Abril 2002

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    Roménia produz componentes para a GE (Abril 2002)

    A divisão de motores aeronáuticos da GE estabeleceu uma joint venture com a empresa romena Turbomecanica, através da qual a última produzirá componentes de motores em Bucareste para os motores fabricados pela GE.

    Fonte: SpeedNews, 12 Abril 2002

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    Turbomeca entrega o 5,000º motor Arriel (Abril 2002)

    A Turbomeca entregou o seu 5,000º motor da família Arriel. Este motor está instalado num helicóptero Eurocopter AS-350 B2. A família Arriel é constituida por 28 modelos diferentes e equipa os helicópteros Eurocopter EC-130, EC-145, EC-155, Ecureuil e Dauphin, Sikorsky S-76 e Agusta A109 K2.

    Fonte: Rotor & Wing, Abril 2002, p.9

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    Força Aérea americana avalia novos conceitos de motores aeronáuticos (Abril 2002)

    A Direcção de Propulsão do Laboratório de Pesquisas da Força Aérea dos EUA está a investigar novos conceitos e tecnologias que podem conduzir a novos motores aeronáuticos aspirados. O programa de pesquisas envolve o desenvolvimnto de novas camaras de combustão, componentes da zona quente, combustíveis, novos materiais e métodos de controlo aplicáveis a motores de alto desempenho e baixa emissão de poluentes.

    A pesquisa está orientada segundo três vertentes fundamemtais: avaliação de camaras de combustão ultra compactas (CCUC); estudos sobre pós-combustão com injectores localizados entre as turbinas (PCET); e conceitos avançados.

    Os estudos para o encurtamento das camaras de combustão têm como objectivo reduzir o custo dos motores e aumentar a relação empuxo-peso. As CCUC poderão vir a transformar-se no sistema de combustão normal ou agirem como o sistema PCET entre as turbinas de alta e baixa pressão num ciclo de funcionamento reaquecido. Um dos princípios em avaliação para as CCUC é a utilização de camaras de combustão em vortex, segundo as quais o escoamento é circunferencial, permitindo, deste modo, reduzir a metade o actual comprimento das camaras de combustão clássicas.

    Fonte: Jane's International Defense Review, Abril 2002, p.24

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    PWC aponta novo centro reparador de motores PT6A e JT15D (Março 2002)

    A PWC apontou a Taxi Aéreo Marilia SA (TAM), no Brasil, como o novo centro reparador de motores PT6A e JT15D.

    Fonte: Revista Aérea, Fevereiro/Março 2002, p.31

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    PW e NCLR desenvolvem novo sistema de laser para furação de camaras de combustão  (Março 2002)

    A PW e o NCLR (Nederlands Centrum voor Laser Research) estabeleceram um acordo de investigação conjunta num novo sistema de furação por laser que deverá ser já empregue no fabrico de componentes para o novo motor F135, nomeadamente na abertura de furos em camaras de combustão. A novidade deste novo sistema relativamente a sistemas actuais baseados em potências na ordem dos 30 a 100 w que apenas abrem um furo de cada vez, é que o novo sistema funcionará com uma potência de cerca de 1,000 w e permitirá abrir vários furos simultâneos mantendo a mesma precisão e aumentando a cadência de produção.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  11 de Março 2002, p.13

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    Novo centro de reparação de componentes de motores inaugurado em Singapura  (Março 2002)

    A SIA Engineering (filial dedicada à manutenção da transportadora Singapore Airlines) através duma joint venture com a Pratt & Whitney e a Singapore Technologies Aerospace (STA) inauguraram um novo centro de reparação de componentes de motores denominado Turbine Coating Services Pte (TCS). Esta infra-estrutura dedicar-se-á primariamente à reparação de perfis aerodinâmicos (blades e vanes) de motores PW4000 e partilhará as instalações já existentes de uma outra joint venture formada há 20 anos entre a PW e a ST Aero, denominada Turbine Overhaul Services Pte. (TOS).

    A TCS empregará a tecnologia EBPVD (electron beam physical vapor deposition) na aplicação de revestimentos superficiais e o processo proprietário de aplicação de material abrasivo designado "Turbotip", baseado na aplicação de nitreto de boro, como material sacrificial, nas pontas das blades das turbinas de alta pressão, com o objectivo de prolongar a sua vida em serviço.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  11 de Março 2002, p.13

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    Novo centro de revisão de motores inaugurado em Singapura  (Março 2002)

    A Rolls-Royce e a SIA Engineering (filial dedicada à manutenção da transportadora Singapore Airlines) inauguraram um novo centro de revisão e reparação de motores denominado Singapore Aero Engines Services Pte. Ltd. (SAESL). Trata-se duma infra-estrutura com cerca de 18,500 m2 com capacidade para revisão de 200 motores por ano. Esta instalação está primariamente vocacionada para a manutenção dos motores Trent 800 que equipam as aeronaves Boeing 777 que serão operadas pela SIA. No entanto, este centro deverá dedicar-se também à manutenção dos motores Trent 900 que equiparão as aeronaves Airbus 380. Actualmente a RR fornece estes motores para cinco operadores no continente asiático e espera vir a intervir em cerca de 150 motores durante os proximos 3 anos. Uma outra parceria entre a RR e um centro de reparação de Hong Kong, denominado HAESL, também participa neste consórcio.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  11 de Março 2002, p.13

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    Novo FADEC desenvolvido pela Goodrich  (Março 2002)

    A Goodrich desenvolveu um novo FADEC (Full Authority Digital Engine Control), designado EMC-100, com capacidade de ser aplicado a uma vasta gama de motores. Este novo FADEC é baseado no sistema operativo Green Hills Integrity - 178B do tipo RTOS (real time operating system).

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  25 de Março 2002, p.23

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    Techspace Aero adere ao projecto do novo motor GP7000  (Março 2002)

    A empresa belga, subsidiária da SNECMA, estabeleceu um acordo com a Pratt & Whitney, que lhe permite participar no desenvolvimento do novo motor do tipo turbofan GP7000. Este novo motor resulta de uma joint venture entre a PW e a GE.

    Nos termos deste acordo a Techspace Aero será responsável pelo desenvolvimento e produção do compressor de baixa pressão para o motor GP7000.  

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  25 de Março 2002, p.19

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    Nova caixa redutora de 14,500 hp mantida on-condition  (Fevereiro 2002)

    A PWC fabricou uma nova caixa redutora para acoplar o novo motor da série PW800 à fan, cuja capacidade de transmissão de potência se situa em 14,500 shp, para o modelo que desenvolverá 15,000 lbs de empuxo. Os motores da nova série PW800, do tipo turbofan, desenvolverão um empuxo entre 10,000 a 20,000 lbs. Este motor apresentará a caixa redutora mais potente jamais construida para motores do tipo turbofan.

    Comparativamente, o motor do tipo turbopropulsor PW150 está acoplado a uma caixa redutora com capacidade de transmissão de 7,500 shp e o motor tipo turbofan equipado com a actual caixa redutora mais potente é o Honeywell TFE731 que apresenta uma capacidade máxima de 4,400 shp.

    A nova caixa redutora caracteriza-se por um único andar de transmissão de potência com 5 satélites distribuidos circunferencialmente e apresentando uma razão de desmultiplicação de 2.2:1. O conceito de manutenção previsto para esta caixa não requer quaisquer tipo de inspecções de linha, devendo ser mantida segundo a filosofia on-condition e inspeccionada por altura da revisão do motor. Os trens de engrenagens foram concebidos por forma a apresentar um limite de vida superior ao do motor, segundo o conceito safe-life.

    Fonte: Aviation Maintenance Fevereiro 2002, p.16

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    Novo motor convencional a gasóleo Thierlert TDI  (Fevereiro 2002)

    O novo motor a gasóleo Thierlert TDI desenvolve 135 cv a uma rotação de 2,300 rpm e está acoplado a uma caixa redutora de relação de 1.6:1. Contrariamente aos motores de gasolina mantém a potência nominal a 10,000 rpm. Este motor apresenta um TBO (Time Between Overhaul - intervalo entre revisões) de 3,000 horas, estando presentemente em desenvolvimento uma versão de 180 cv.

    Fonte: L'ARGUS DE L'AVIATION Nº 28 Fevereiro/Março 2002, p.8

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    A Hirth lança o seu novo motor da série 3701  (Fevereiro 2002)

    O fabricante alemão Hirth lançou um novo motor de três cilindros a dois tempos de 990 cm3, da série 3701, com duas motorizações de 80 e 100 cv. A potência adicional é obtida à custa de um aumento da rotação de 4,350 rpm para o modelo 3701E para 6,000 rpm para o modelo 3701ES. Trata-se de um motor de injecção e ignição multiponto refrigerado a líquido. 

    Fonte: L'ARGUS DE L'AVIATION Nº 28 Fevereiro/Março 2002, p.13

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    RAF recebe o seu primeiro Jaguar remotorizado  (Fevereiro 2002)

    No âmbito do programa de remotorização de 62 aeronaves Jaguar GR.3, a RAF recebeu no passado dia 29 de Janeiro a primeira aeronave depois de remotorizada. Este programa consiste na substituição dos motores Adour Mk104 pelo modelo Mk106.

    A versão Adour Mk106 apresenta custos operacionais e de manutenção mais reduzidos, maior fiabilidade e maior potência disponível à descolagem e em dias quentes. O programa deverá ficar concluído até 2005 e o custo global rondará os 170 M€.

    Fonte: Air & Cosmos Nº 1828 Fevereiro 2002, p.37

    Outra notícia relacionada

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    Lycoming entregou o seu 300,000º motor  (Fevereiro 2002)

    O fabricante norte-americano Lycoming que iniciou o desenvolvimento e a fabricação de motores alternativos horizontais de 4 e 6 cilindros há 63 anos, entregou o seu 300,000º, um O-360 de 180 shp.

    Fonte: Aviation Design Janeiro 2002, p.71

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    Novo motor para a aviação ligeira  (Fevereiro 2002)

    O fabricante britânico Wilksch Airmotive, procedeu à instalação do seu motor de 90 kw (120 shp) numa aeronave Vans RV-9. Este motor funciona segundo um ciclo de 2 tempos com 3 cilindros em linha, sobrealimentados e arrefecidos por líquido, consumindo o combustível Jet A.

    Para além desta aplicação, este motor deverá ser igualmente instalado, no futuro, nas aeronaves Jodel D11, Cessna 150 e 152 e  Rutan LongEZ. O seu preço ronda os 16,000 €.

    Fonte: Air & Cosmos Nº 1828 Fevereiro 2002, p.21

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    Turbomeca inicia operações no Canada  (Fevereiro 2002)

    A Turbomeca confirmou a criação de uma sua filial no Canada, no aeroporto de Mirabel, dedicada, numa primeira fase, à manutenção e reparação de motores Ariel.

    Fonte: Air & Cosmos Nº 1828 Fevereiro 2002, p.6

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    Boeing projecta aeronaves equipadas com células de combustível  (Fevereiro 2002)

    A Boeing está a projectar a longo prazo a substituição das convencionais APUs (Auxiliary Power Units) em aeronaves comerciais por nova tecnologia baseada no uso de células de combustível. Para além de outros factores determinantes para esta mudança, a redução até à sua eliminação das emissões gasosas ricas em subprodutos do tipo NOx, constitui um dos principais factores.

    No sentido de demonstrar a praticabilidade do uso de tecnologia baseada em células de combustível, a Boeing está a planear o voo de uma aeronave propulsionada por células de combustível por ocasião da celebração do centenário do primeiro voo dos irmãos Wright o que ocorrerá em 2002.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  4 de Fevereiro 2002, p.13

    Outra notícia relacionada

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    RR com motores Trent 500 posicionados para equipar aeronaves de fabrico japonês  (Fevereiro 2002)

    A RR está a oferecer o motor Trent 500 para motorizar a aeronave bimotor de transporte táctico C-X desenvolvida e fabricada pelo Japão. Esta aeronave destina-se a substituir a actualmente utilizada Kawasaki C-1. Os fabricantes norte-americanos estão igualmente interessados neste projecto.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  4 de Fevereiro 2002, p.13

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    Chile adquire aeronaves F16 equipadas com motores F110  (Fevereiro 2002)

    A Força Aérea chilena comprometeu-se a adquirir 10 caças F16 ao longo dos proximos anos. Altos representantes governamentais informaram que estas aeronaves serão equipadas com motores F110 fabricados pela GE.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  4 de Fevereiro 2002, p.19

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    GE e P&W protestam contra ajuda financeira à RR  (Fevereiro 2002)

    A GE e a P&W protestaram, através das entidades oficiais norte-americanas, contra a alegada ajuda financeira concedida pelo Governo britânico à Rolls-Royce. Esta ajuda, justificada para apoiar o desenvolvimento de grandes motores comerciais, nomeadamente os motores das séries Trent 600 e 900, é vista pelos fabricantes americanos como um subsídio à indústria que distorce as regras de concorrência, favorecendo a venda de motores pela RR a preços mais reduzidos.

    No sentido de justificar esta ajuda financeira, as autoridades britânicas alegam que os montantes transferidos para a RR serão recuperados através da cobrança de royalities decorrente da venda dos motores. Ainda assim, esta justificação não é aceite pelas entidades americanas uma vez que não estando garantida a venda dos motores também não é garantida a devolução do auxílio fianceiro em causa.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  4 de Fevereiro 2002, p.32

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    A AMC cancelou o acordo para a motorização do avião A400M  (Fevereiro 2002)

    A Airbus Military Company (AMC) cancelou, no final de Dezembro de 2001, o acordo que havia estabelecido com o consórcio APA (Aero Propulsion Alliance), para o fornecimento de motores para a aeronave A400M. Esta decisão ficou a dever-se ao facto de a AMC considerar que a proposta da APA não satisfaz económica e tecnicamente as especificações, considerando aquela proposta demasiado cara e o motor demasiado pesado e pouco potente.

    O cancelamento do acordo existente reabriu a competição entre os motoristas europeus e americanos, exigindo propostas de motores com maior potência, relativamente ao anterior concurso. A exigência de potência adicional relaciona-se com a necessidade de um compressor com maior capacidade de escoamento, por forma a poder "sangrar-se" um maior caudal de ar para os sistemas da aeronave nomeadamente para a pressurização e aquecimento da cabina e descongelamento de áreas específicas da aeronave, sem comprometer um excessivo aumento de temperatura (por redução do caudal de ar escoado). Este redimensionamento deverá implicar a utilização de novos materiais por forma a reduzir o peso do motor.

    A AMC aguardou até final de Janeiro de 2002 novas propostas dos fabricantes, tendo sido contactados, de entre outros, a Pratt & Whitney Canada, que deverá propor uma versão a partir do núcleo do motor turbofan PW800 adaptada a um motor turbopropulsor, a Honeywell, possivelmente apoiada numa proposta baseada no motor AS900 e a APA, que deverá apresentar uma proposta corrigida da sua anterior solução. Após a análise das propostas, a escolha do motor deverá estar concluida no final do primeiro trimestre de 2002.

    Fonte: Air & Cosmos Nº 1828 Fevereiro 2002, p.22-28

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    Aeronave movida a propulsão eléctrica (Janeiro 2002)

    O fabricante Dyn'Aero está a comercializar uma aeronave de propulsão inteiramente eléctrica, através de baterias e células de combustível. O conceito de operação baseia-se em utilizar a energia de baterias durante a descolagem e subida e das células de combustível para a fase de voo de cruzeiro, em que as baterias são recarregadas.

    A aeronave de fabrico Dyn'Aero denominada MCR iniciará os voos de ensaio repartidos por três fases distintas. Numa fase inicial voará com auxílio de baterias de lítio de última geração e que lhe permitirá um raio de acção de 150 km. Numa segunda fase será equipado com uma combinação de células de combustível de 10/15W que lhe permitirão um raio de acção de 400 km. Na fase final a aeronave voará somente com auxílio das células de combustível, conferindo-lhe um raio de acção de 800 km. Nesta fase as baterias de lítio funcionarão como reserva de segurança.

    Fonte: Aviation Design Janeiro 2002, p.70

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    SNECMA anuncia redução de produção de motores CFM56 (Janeiro 2002)

    A SNECMA, parceira da GE no consórcio CFMI, que produz os motores da série CFM56, anunciou uma redução na produção estimada para 2002 para cerca de 700 a 750 motores. No ano de 2001 foram produzidos 1,050 motores deste tipo. Esta redução surge na sequência da redução de vendas de aeronaves equipadas com aqueles motores e motivada pelos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001.

    Fonte: Aviation Week & Space Technology  21 de Janeiro 2002, p.42

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    O caça francês Rafale equipado com motores M88 entra em produção (Janeiro 2002)

    O caça francês Rafale, fabricado pela Dassault Aviation, entrou finalmente em produção. Com uma carteira de encomendas inicial de 60 aeronaves Rafale M para a Marinha francesa e 20 unidades Rafale B para a Força Aérea francesa, será produzido a um ritmo de uma aeronave por mês.

    Esta aeronave está equipada com 2 motores M88-2, fabricados pela SNECMA, e cada motor desenvolve um empuxo de 48.7 kN (10,950 lb) que é aumentado para 72.9 kN (16,400 lb) em regime de pós-combustão. Actualmente já foram entregues 7 aeronaves à Marinha.

    Entretanto, a DGA certificou uma nova versão do motor M88-2, designada M88-2-E4. Os primeiros 29 motores entregues à Dassault Aviation são do modelo M88-2-E1. Apenas a Marinha francesa irá operar os dois modelos diferentes de motores enquanto que a Força Aérea irá operar apenas a versão optimizada E4. A partir do 30º motor entregue todos serão do novo modelo E4. Este novo modelo beneficia duma relação empuxo/peso superior, de uma redução do consumo específico e de um aumento de vida dos componentes da zona quente.

    A redução do consumo específico deriva da optimização do conjunto de alta pressão e do sistema de pós-combustão, nomeadamente de melhores condições de arrefecimento dos componentes da turbina e de uma melhor eficiência na injecção de combustível. Esta optimização resulta num ganho de cerca de 3 a 4% na gama de regimes mais utilizados.

    O aumento de potencial dos componentes da zona quente deriva das melhores condições de arrefecimento, através do aumento do débito de caudal de ar fornecido pelo compressor da alta pressão. Os ganhos situam-se na ordem de 20ºC a 45ºC (consoante o regime) e as pás e vanes de turbina são os componentes mais beneficiados, atingindo-se factores de aumento de potencial na ordem de 2 e 3 vezes superiores aos do modelo anterior.

    Fonte: Aviation Design Janeiro 2002, p.30

    Fonte: Air & Cosmos Nº 1828 Fevereiro 2002, p.18

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    Lycoming celebra a entrega do seu 300,000º motor (Janeiro 2002)

    A Lycoming celebrou a entrega do seu 300,000º motor. Durante 63 anos este fabricante especializou-se na construção de motores de 4 e 6 cilindros opostos. O primeiro motor entregue em 1938 era um motor de 4 cilindros opostos. O 300,000º motor Lycoming entregue foi um modelo O-360 de 180 shp.

    Fonte: Aviation Design Janeiro 2002, p.70

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    Cinco países europeus optam por motores RTM322 (Janeiro 2002)

    O motor RTM322, fabricado pelo consórcio Rolls-Royce e Turbomeca, foi a opção tomada por cinco nações europeias no decurso das suas aquisições de helicópteros de média tonelagem. A Dinamarca e Portugal através da aquisição de 14 e 12 helicópteros EH101, respectivamente e a Finlândia, Suécia e Noruega através da aquisição de 20, 18 e 14 helicópteros NH90, respectivamente, todos eles equipados com motores RTM322. Para além destas aquisições, o MoU assinado por Portugal em Junho de 2001, para a aquisição de 10 helicópetros NH90, vem confirmar a liderança deste motor nos sistemas de propulsão destes tipos de aeronaves.

    No total já foram encomendados mais de 1,000 unidades de motores RTM322, dos quais já foram entregues pelo fabricante 300 unidades, desde a sua entrada em serviço em 1998. Para além das nações atrás mencionadas, a Força Aérea e a Marinha do Reino Unido já operam o helicóptero EH101 equipado com motores RTM322.

    Fonte: Aviation Design Janeiro 2002, p.14

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