Noticiário - Ano 2003

Se pretende obter informação sobre a actividade de manutenção de motores, leia esta página.

Nesta página preparámos um conjunto seleccionado de notícias sobre o mundo da aviação com especial incidência sobre motores aeronáuticos

NOTICIÁRIO Anterior a 2001 Ano 2001 Ano 2002 Ano 2004 Especial Paris Air Show 2001
*Dezembro 2003*	*Novembro 2003*
Rolls-Royce anuncia nova rede de reparadores de motores T56 e 501D EUROPA perde parte da sua capacidade de produção de motores para os EUA Grupo financeiro norte-americano KKR adquire MTU Motor GE T700-T6A1 seleccionado para o helicóptero US101 Primeiro voo da aeronave Tupolev Tu-334 Novo motor para aeronave de combate indiana MTU entrega o primeiro módulo de turbina para motor GP7000 PIAGGIO seleccionada como fornecedor da aeronave F35 JSF Pratt & Whitney entregou o 100° motor F119-PW-100 Motor CF34-10 voa pela primeira vez	Desafios tecnológicos para o motor TP400-D6 para o A400M DaimlerChrysler vende a sua subsidiária MTU Governo espanhol prepara a privatização da sua quota na ITP General Electric inicia ensaios em voo com o motor CF34-10 GE espera vender 1.000 motores para aeronave de origem chinesa FAA determina modificação de motores PW4000 Anomalias em motores AE 2100D3 em vias de solução
*Outubro 2003*	*Setembro 2003*
Falência prematura de motores AE 2100D3 instalados em aeronaves C-130J Rolls-Royce e ITP na mira da privatização da OGMA Pratt & Whitney inicia ensaios do primeiro motor de produção F135 SNECMA pronta para a privatização Pratt & Whitney revela detalhes de motor destinado à aeronave Boeing 7E7 Queda de MIG-31 por incêndio num motor SNECMA, ONERA e CNRS estabelecem acordo para novos motores Gulfstream Aerospace divulga detalhes de nova aeronave equipada com motores Tay Cessna Aircraft introduz nova aeronave equipada com motores P&WC PW545B Williams International lança motor FJ44 equipado com FADEC Motor a reacção considerado a maior inovação na aviação Projecções internacionais estimam a venda de 9.500 turboprops Japão adquire helicópeteros equipados com motores RTM322 Lufthansa Technik adquire quota na Alitalia Maintenance Systems	Espanha adquire helicópteros Tiger e ITP modifica motores MTR 390 Novo motor russo para nova aeronave regional de fabrico local MTU na iminência de ser vendida Novo motor GE T700-701D equipa novo modelo Sikorsky UH-60M P&W e MTU ensaiam nova câmara de combustão para motor PWEXX Rolls-Royce e Boeing estabelecem MoU para B7E7 Grécia adquire helicópeteros equipados com motores RTM322 Diamond selecciona motores Williams
*Agosto 2003*	*Julho 2003*
Motor F136 completa a fase CDR da série de ensaios Ensaios do motor Trent 900 Ratier-Figeac seleccionada para conceber o hélice que equipará o A400M Motores GE CF6-80C2 equipam nova aeronave de transporte japonesa Motores IHI XF7 equipam nova aeronave de patrulha japonesa Teledyne Continental prepara motor alternativo alimentado a Jet-A	Falha de blade de turbina de motor F100 causa o despenhamento de aeronave F-16 Venda da FiatAvio a grupo financeiro norte-americano
*Junho 2003*	*Maio 2003*
FiatAvio reentra no projecto de fabrico do motor TP400-D6	Motor EPI TP400-D6 seleccionado para A400M
*Abril 2003*	*Março 2003*
... brevemente ...	Desvio record de 192 minutos com um só motor
*Fevereiro 2003*	*Janeiro 2003*
Rolls-Royce entrega 100º motor AE 1107C para V-22 Centro de investigação italiano inicia ensaios de gelo no motor T700-T6E1 Motor GE90 bateu o record mundial de empuxo ao ter atingido cerca de 128.000 lb Corrigida anomalia no compressor do turbofan PW4000 Motor PW610F equipará a nova aeronave Eclipse 500	BAE Systems e Hispano-Suiza formam empresa conjunta para a produção de FADEC FAA impõe inspecções iniciais e recurrentes aos motores CF6-80A modificados Motor PW615F seleccionado para equipar a nova aeronave Cessna Citation Mustang FAA aprova novas cambotas para motores Lycoming série IO/TIO-540

O motor CF34-10 fabricado pela GE voou pela primeira vez no início de Novembro instalado na posição número três de uma aeronave de ensaios Boeing 747, propriedade da GE. Este evento deu início ao programa de certificação em voo daquele novo motor que prosseguirá até Janeiro de 2004 depois de concluídas mais de 1.500 horas de ensaio no solo que envolveu sete diferentes motores de desenvolvimento.

Este primeiro voo teve a duração de 5 horas e 27 minutos e teve como objectivo primário avaliar o desempenho aeromecânico do motor. Em todos os ensaios realizados até à data o motor terá correspondido às expectativas e até superado as mesmas em alguns casos.

O programa CF34-10 compreende dois modelos. O motor CF34-10E destina-se a equipar as aeronaves de 90 a 110 passageiros da Embraer, respectivamente os modelos ERJ-190 e ERJ-195. Foi afinado para desenvolver um empuxo de 18.500 lbf e deverá entrar em serviço em 2005 com a aeronave ERJ-190. O motor CF34-10A destina-se a equipar a aeronave ARJ21, de fabrico chinês, e deverá entrar em serviço em 2007.

Para além deste motor, a GE prossegue o desenvolvimento de uma outra família de motores relacionada com os anteriores, o CF34-8E de 14.000 lbf de empuxo, também ele destinado a aeronaves da Embraer, os modelos ERJ-170 e ERJ-175. Entre as famílias CF34-10E e CF34-8E a GE garante 89% de componentes comuns. Apesar deste facto, o núcleo do motor da família CF34-10 é basicamente o mesmo dos motores CFM56, embora estes desenvolvam cerca de 22.000 lbf de empuxo.

Rolls-Royce anuncia nova rede de reparadores de motores T56 e 501D (Dezembro 2003)

A Rolls-Royce anunciou a nova estrutura da sua rede de centros reparadores autorizados (AMC - Authorized Maintenance Centers) para motores militares da família T56 e civis da família 501D.

A nova rede é constituida por cinco reparadores independentes e duas oficinas da própria Rolls-Royce. Os reparadores independentes são: a Standard Aero com instalações no Canada e EUA; a Samsung Techwin na Coreia do Sul; a Sigma Aerospace no Reino Unido; a Wood Group Turbopower nos EUA e a Hellenic Aerospace Industry na Grécia. As oficinas da Rolls-Royce (denominadas FMC - Factory Maintenance Centers) situam-se em Oakland nos EUA (anteriormente centro independente e designado National Airmotive Corporation e posteriormente adquirido pela Rolls-Royce) e no Brasil (Rolls-Royce Brasil).

Os membros desta rede oficial estão autorizados pela Rolls-Royce a realizar a reparação e a revisão geral de motores T56 das séries I, II, III e IV de aplicação militar e dos motores 501D de aplicação civil a partir de 1 de Janeiro de 2004 e desenvolverão essa actividade segundo uma licença válida durante os proximos oito anos.

A licença atribuida a estas entidades constitui a revalidação da anterior licença e terá sido objecto de prévia negociação dos valores envolvidos já que este estatuto tem como contrapartida um pagamento à Rolls-Royce.

Constituem deveres dos reparadores, de entre outros, a administração de garantias e a incorporação de peças originais. São obrigações da Rolls-Royce, de entre outros, a concessão de descontos sobre o preço de catálogo para as peças incorporadas e o apoio técnico de engenharia nas reparações a realizar e nos critérios de reparação.

Relativamente à anterior rede de apoio aos motores T56/501D (existente até 31 de Dezembro de 2003) é de salientar a perda do estatuto de reparador autorizado por parte da OGMA, SA, em Portugal.

Assim, a OGMA embora mantenha a capacidade técnica e a possibilidade de trabalhar para operadores militares (fora da jurisdição das autoridades aeronáuticas civis) ficará limitada para reparar este tipo de motores para entidades civis.

MTU entrega o primeiro módulo de turbina para motor GP7000 (Dezembro 2003)

A MTU Aero Engines entregou o primeiro módulo de turbina de baixa pressão à Pratt & Whitney para instalação no motor GP7000 destinado a equipar a aeronave Airbus A380.

O motor GP7000 é o resultado da joint-venture entre os fabricantes norte-americanos Pratt & Whitney e General Electric denominada Alliance Engines.

A produção do módulo de turbina de baixa pressão constituido por 6 andares, a estrutura central da turbina e grande parte da turbina de alta pressão representa a participação de 22% da MTU neste projecto.

A Pratt & Whitney entregou à Lockheed Martin o 100° motor F119-PW-100 destinado a ser instalado na aeronave F/A-22 Raptor que equipa a USAF.

O fabricante suiço PIAGGIO foi seleccionado pela Pratt & Whitney para fornecer o carter da turbina de baixa pressão para o motor F135 que equipará a aeronave F35 Joint Strike Fighter a par dos motores F136 de fabrico GE.

O governo indiano e a General Electric estão a estudar uma proposta da GE para motorizar a nova aeronave de combate produzida na India denominada LGA - Light Combat Aircraft.

A oferta da GE consiste num motor híbrido da classe de 20.000 lb de empuxo construido com base numa combinação da zona quente do motor F404-GE-402 que equipa a aeronave F/A-18C/D mas constituido com a secção de baixa pressão do motor Volvo RM12 (também este uma versão do F404) que equipa a aeronave JAS Grippen.

O motor resultante será designado F404-GE-IN20 e será controlado electronicamente através do mesmo FADEC que é usado para controlar o motor F414 que equipa as aeronaves F/A-18E/F.

A nova aeronave bimotor de transporte regional de 100 lugares Tupolev Tu-334 realizou o primeiro voo.

Trata-se de um projecto iniciado no final da era da ex-União Soviética e sucessivamente adiado.

Esta aeronave está equipada com motores russos D-436T1 de 16.500 lb de empuxo cada um. Está actualmente em estudo a produção de uma versão destinada ao mercado ocidental motorizada com motores Rolls-Royce BR715.

Com o objectivo de fornecer o novo helicóptero para transporte do presidente dos EUA, estão na corrida final as aeronaves US101 e Sikorsky S-92.

O helicóptero US101 resulta duma parceria estabelecida entre as empresas norte-americanas Lockheed Martin e Bell Helicopter e o consórcio europeu Agusta Westland. O US101, embora com designação diferente, corresponde à mesma versão EH101 que já foi vendida no Reino Unido, Itália, Japão, Canada, Dinamarca e Portugal. Esta aeronave tem sido proposta com duas motorizações alternativas: uma americana - o motor General Electric T700-T6A1 e uma europeia - o motor Rolls-Royce Turbomeca RTM322.

Para fornecer o US101 presidencal a parceria agora estabelecida optou pela motorização norte-americana GE T700-T6A1, até agora apenas seleccionada pela Itália e Canada.

EUROPA perde parte da sua capacidade de produção de motores para os EUA (Dezembro 2003)

O actual movimento de transferência de interesses nos fabricantes europeus de motores aeronáuticos para outras entidades preocupa as autoridades europeias que estão a apressar-se para produzirem legislação específica para controlo da situação.

Esta situação resulta do facto de a maioria dos fabricantes europeus de motores aeronáuticos serem detidos por grupos financeiros ou industriais cujas actividades fundamentais não coincidem com a produção de motores.

Em Novembro de 2003 e após o grupo Fiat ter decidido alienar a sua subsidiária FiatAvio (passando a designar-se simplesmente Avio), o grupo financeiro norte americano Carlyle avançou e concretizou a sua aquisição. Tudo o que as autoridades italianas conseguiram fazer para evitarem a perda daquela importante actividade estratégica foi assegurar que a italiana Finmeccanica (ainda intervencionada pelo estado italiano) retivesse 30% da Avio (e permanecesse responsável pelo desenvolvimento industrial) e que o grupo Carlyle apenas adquirisse 70%.

Decorrente de outra transacção de vulto, até final de 2003 o grupo norte-americano KKR consolidará o seu papel de novo patrão da MTU após a DaimlerChrysler ter decidido alienar esta sua subsidiária.

Recentemente o governo espanhol decidiu alienar a quota de 53.1% que detém na ITP (os restantes 47.9% são detidos pela Rolls-Royce britânica) através da holding estatal SEPI. Na corrida à aquisição dos 53.1% na ITP estão de novo os grupos norte-americanos Carlyle e KKR, que já detêm as empresas europeias Avio (70%) e MTU (100%), respectivamente.

O governo francês anunciou entretanto que será iniciado durante o primeiro semestre de 2004 o processo de alienação de 30 a 40% da sua quota maioritária no fabricante SNECMA. De imediato a General Electric anunciou a sua intenção de adquirir pelo menos 10%.

Perante este movimento as autoridades europeias começam a inquietar-se sobre o futuro da indústria europeia de fabrico de motores aeronáuticos.

A DaimlerChrysler AG chegou a acordo com o grupo financeiro norte-americano KKR (Kohlberg, Kravis & Roberts) para a venda da empresa alemã MTU a estes, por um valor estimado em cerca de 2200 M€.

Os novos proprietários da MTU garantem que manterão as alianças estratégicas actualmente existentes entre a MTU e a Pratt & Whitney (a qual detém uma quota de 25% na MTU) para o fabrico do motor PW6000 (para o A318), com a Alliance Engine (formada entre a P&W e a GE) para o fabrico do motor GP7000 (para o A380), com o consórcio MTR para o fabrico do motor MTR390 (para o helicóptero Tiger), com o consórcio Eurojet para o fabrico do motor EJ200 (para o Eurofighter) e com o consórcio EuroProp International para o fabrico do motor TP400-D6 (para o A400M).

A venda da MTU provocou entretanto uma reacção de indignação entre os políticos alemães que veêm assim transferir-se para controlo norte-americano uma actividade estratégica.

Depois de terem surgido falhas prematuras em motores Rolls-Royce AE 2100D3 que equipam as aeronaves C-130J, na frota da RAF, a Lockheed Martin em conjugação com a Rolls-Royce implementaram uma solução com a finalidade de corrigir o desgaste excessivo das pás de turbina.

Esta solução está a ser implementada à medida que os motores são removidos e enviados para reparação. Uma parte destes motores está actualmente em reparação na OGMA, em Alverca, Portugal, que é um centro de reparação autorizado para motores Rolls-Royce das famílias AE 2100 tipo turbopropulsor e AE 3007 tipo turbofan.

GE espera vender 1.000 motores para aeronave de origem chinesa (Novembro 2003)

A General Electric Aircraft Engines (GEAE) concluiu fomalmente contratos com várias organizações chinesas tendo por objecto o fornecimento de motores de fabrico GE e CFMI. De entre esses contratos o mais significativo é aquele que prevê o fornecimento de cerca de 1.000 motores CF34-10A para equipar a nova aeronave regional de fabrico local denominada ARJ21.

Ao longo dos proximos 20 anos é estimada a venda de 500 aeronaves daquele tipo.

Actualmente já operam na China cerca de 450 aeronaves equipadas com motores de origem GE ou CFMI (também participada pela GE) a que correspondem cerca de 900 motores.

Até à data a aeronave ARJ21 já recebeu 35 encomendas todas elas de operadores locais. Das 500 aeronaves previstas vender nos proximos 20 anos, 350 destinar-se-ão ao mercado local e as restantes serão para exportação.

A nova aeronave deverá iniciar a operação no final de 2007 após um período de certificação de 15 meses a iniciar-se no final de 2006.

O ARJ21 está previsto ser produzido em duas versões - o ARJ21-700 com capacidade para 78 a 85 lugares e o ARJ21-900 com capacidade para 98 a 105 lugares.

General Electric inicia ensaios em voo com o motor CF34-10 (Novembro 2003)

A General Electric iniciou ensaios em voo com o motor CF34-10 instalado na parte interior da asa esquerda de uma aeronave Boeing 747 usada pela GE como banco de ensaios em voo.

O motor, concebido para desenvolver um empuxo de 18,500 lb, voou pela primeira vez a 11 de Novembro e completou um ensaio de 5 horas e 27 minutos primariamente destinado a verificar o desempenho aero-mecânico.

A versão E do motor CF34-10 equipará as aeronaves Embraer 190 e 195 enquanto a versão A equipará a aeronave regional chinesa ARJ21.

Governo espanhol prepara a privatização da sua quota na ITP (Novembro 2003)

O Governo espanhol está a preparar a privatização completa do fabricante espanhol parcial de motores aeronáuticos ITP, através da alienação da quota de 53.2% que detém naquela empresa através da holding estatal SEPI em partilha com o grupo espanhol SENER, por cerca de 100 MEuros. Os restantes 46.8% do capital da ITP são detidos pela Rolls-Royce.

Na corrida a esta privatização estão o grupo KKR (que deverá adquirir em breve o fabricante alemão MTU) e o grupo Carlyle (que recentemente adquiriu em parceria com a Finmeccanica o fabricante italiano FiatAvio agora designado somente por Avio). O processo de privatização deverá estar concluído no final de 2003 ou no início de 2004.

Recorde-se que de acordo com notícias veiculadas pelo site do Ministério da Defesa espanhol, a ITP estaria interessada em adquirir ou concorrer à privatização da área de manutenção de motores da empresa portuguesa OGMA.

A empresa-mãe DaimlerChrysler proprietária do fabricante parcial de motores alemão MTU Aero Engines, espera concluír a venda daquela empresa até final do corrente ano.

Durante o mês passado a multinacional germano-americana DaimlerChrysler anunciou as duas organizaçöes finalistas à aquisição da MTU de um conjunto de cinco potenciais interessados. As duas finalistas são instituições financeiras, uma norte-americana constituída pelo consórcio formado pela KKR (Kohlberg Kravis Roberts) e JFL (JF Lehman) e outra inglesa liderada pela firma Doughty Hanson.

A imprensa germânica já anunciou que a escolha recairá sobre os norte-americanos da KKR enquanto a DaimlerChrysler insiste que as negociações prosseguem ainda.

A razão pela qual a DaimlerChrysler pretende alienar a MTU tem a ver com o facto de a actividade aeronáutica não integrar o seu "core business".

A FAA determinou que todos os motores PW4000 da série de 94" em operação devem ser modificados de modo a receberem uma modificação denominada "ring case configuration".

O maior operador mundial deste tipo de motores é a transportadora norte-americana United Airlines operando 540 motores.

O departamento de engenharia e manutenção da United Airlines denominado United Services já desenvolveu a metodologia para implementar esta modificação nas aeronaves da United Airlines e de terceiros.

Como já havia sido noticiado e devido à elevada potência desenvolvida pelo motor TP400-D6, concebido para equipar a aeronave europeia de transporte estratégico A400M, os fabricantes têm estado atarefados a estudar a necessidade de produção de motores com duas configuraçöes diferentes no que diz respeito ao sentido de rotação dos hélices.

Dado que estes motores foram concebidos para produzir uma potência de 11,000 shp (eventualmente extensível a 13,000 shp), o binário assim desenvolvido pelos quatro motores que equipam a aeronave deverá ser equilibrado pela força exercida no estabilizador vertical de cauda, implicando um componente de elevadas dimensões que pode inviabilizar a sua integração na aeronave.

Para ultrapassar esta situação os fabricantes estão a pensar instalar os motores do lado esquerdo a rodarem no sentido oposto aos do lado direito, reduzindo assim o binário a ser absorvido pelo estabilizador vertical. Esta alteração deverá fazer sentir-se ao nível da caixa redutora que deverá apresentar-se segundo as duas configurações.

Ainda assim, se fôr adoptada esta solução, subsiste ainda uma nova dificuldade que se prende com as duas configurações possíveis: rotação no sentido da fuselagem ou o oposto.

Segundo a opinião do especialista Bill Gunston num artigo de sua autoria publicado na Air International, Novembro de 2003, pág. 42, este deverá ser um assunto que está a preocupar seriamente os fabricantes.

Pratt & Whitney revela detalhes de motor destinado à aeronave Boeing 7E7 (Outubro 2003)

A Pratt & Whitney revelou que o motor em estudo para ser proposto para motorizar a nova aeronave 7E7 em desenvolvimento pela Boeing, designado provisoriamente por PW-EXX, incluirá uma fan de 114" de diâmetro, conjuntos rotativos de alta e baixa pressão em contra-rotação, uma taxa de diluição de 10.6, e uma secção de escoamento primário de factor 9.7 (11.1 para os motores PW2000).

Os motores foram dimensionados para uma versão alongada da aeronave de 251 lugares, para uma autonomia de 8.000 milhas náuticas (mn) e um empuxo de 70.000 lb.

Paralelamente estão a ser consideradas outras alternativas de 60.000 lb de empuxo, 214 passageiros e 6.600 mn de autonomia e uma versão de curto alcance (short range - SR) de 3.500 mn e 289 passageiros especialmente indicada para o mercado doméstico nipónico.

No início dos anos 1990 o governo francês elaborou uma lista de 23 empresas identificadas para serem privatizadas. Nessa lista incluia-se o fabricante francês de motores aeronáuticos SNECMA. Desde então 18 dessas 23 empresas já viram concluídos os seus processos de privatização.

Responsáveis da SNECMA afirmaram que a empresa está (e sempre esteve) pronta para ser devolvida ao sector privado.

A SNECMA tem concretizado algumas aquisições e estabelecido importantes parcerias. Durante a última década adquiriu o grupo Labinal detentor de outro importante fabricante e líder mundial de motores para helicópteros - a TURBOMECA; consolidiou a sua posição no capital do fabricante belga de componentes do motor F100 que equipa a maioria dos caças F16 existentes - a TECHSPACE AERO; e dinamizou a sua participação na parceria CFM International com a General Electric, de onde derivam cerca de 78% das receitas oriundas do mercado civil.

Dos novos projectos em que a SNECMA está envolvida destacam-se o novo motor SM146, desenvolvido conjuntamente com o fabricante russo NPO SATURN, destinado e equipar a aeronave de transporte regional russa RRJ e a sua participação de 32% na produção do novo motor TP400-D6 destinado à aeronave A400M.

Apesar da solução para uma eventual parceria entre a área de manutenção de motores da OGMA e qualquer outra organização identificar como lógica uma associação com a Rolls-Royce (ver desenvolvimento), esta hipótese ter-se-á gorado no passado recente em virtude de razões circunstanciais não divulgadas.

Em alternativa, perante a eventualidade de a CASA vir a deter grande parte do capital da OGMA (decorrente do processo de privatização desta se iniciar-se dentro em breve), a hipótese de a ITP vir a deter uma parte do capital da área de motores da OGMA parece ganhar forma.

Dado que a Rolls-Royce detém 47.9% do capital da ITP, ficaria, assim, garantida a ligação da OGMA àquele fabricante ainda que indirectamente, recuperando-se assim parcialmente o objectivo inicial.

Falência prematura de motores AE 2100D3 instalados em aeronaves C-130J (Outubro 2003)

A RAF (Royal Air Force) tem actualmente cinco aeronaves fora de serviço devido a falência prematura dos motores Rolls-Royce AE 2100D3 instalados naquelas aeronaves. O problema que afecta aqueles motores está directamente relacionado com a durabilidade das pás da turbina, embora as verdadeiras causas estejam ainda por determinar.

A identificação do motivo pelo qual as pás estão a demonstrar uma degradação rápida e anormal afigura-se complicada uma vez que a anomalia parece ser actualmente exclusiva apenas da frota da RAF.

Nas restantes frotas de C-130J operadas pelas Forças Aéreas norte-americana, australiana e italiana não foram ainda detectadas tais anomalias.

Um responsável da RAF afimou que a provável causa poderá estar relacionada com o facto das aeronaves da RAF serem habitualmente operadas à potência máxima durante a maior parte do seu perfil de voo. Por seu lado um responsável da Rolls-Royce mostrou-se mais cauteloso e circunspecto afirmando que o problema está associado à durabilidade das pás da turbina mas que continuam a desconhecer as verdadeiras causas. Embora os danos provocados pela ingestão de areia, nomeadamente a erosão, estejam a ser avaliados não parece ser aquela uma causa primária única.

Entretanto e como medida transitória para minimizar os efeitos das anomalias, foram adoptados regimes de operação dos motores mais conservadores.

As aeronaves C-130J da RAF são as mais antigas da frota mundial tendo iniciado a operação há quatro anos atrás. Desde essa data já foram vendidas mais de cem aeronaves daquele modelo.

Os motores AE 2100D3 instalados no C-130J possuem praticamente o mesmo conjunto de geração de gases (compressor, câmara de combustão e turbina) que se encontra instalado nos modelos AE 2100A que equipam as aeronaves comerciais Saab 2000 e AE 3007A e AE 3007C (turbofans) instalados nas aeronaves Embraer ERJ-135, ERJ-140 e ERJ-145 e na aeronave Cessna Citation X.

Os modelos instalados nas aeronaves comerciais começaram a ser operados em 1996 e devido à elevada taxa de utilização cedo evidenciaram problemas semelhantes aos agora detectados nas aeronaves C-130J. Esses problemas foram resolvidos através de sucessivas modificações dos componentes da turbina, à custa de elevados custos para o fabricante e grandes incómodos para os operadores.

Se tivermos em consideração que os primeiros lotes dos modelos AE 2100D3, AE 2100A, AE 3007A e AE 3007C foram produzidos na mesma época com a mesma configuração e através das mesmas soluções técnicas, facilmente se poderá concluir estarmos perante uma situação com todos os "ingredientes" semelhante à que já se verificou com as aeronaves comerciais naquela época.

A confirmar-se este pressuposto, pode concluir-se que o problema já era desde há muito tempo do conhecimento da Rolls-Royce. Por esse motivo o que seria de esperar é que o fabricante já deveria ter tomado a iniciativa de incorporar nos modelos militares as lições aprendidas com as aeronaves civis e não ter ficado à espera que o problema se despoletasse à medida que as aeronaves C-130J fossem consumindo horas-voo. Desta forma será de esperar que surjam problemas idênticos com outros operadores à medida que o número de horas voadas aumente e desde que os referidos motores possuam o mesmo tipo de configuração dos presentemente afectados.

Pratt & Whitney inicia ensaios do primeiro motor de produção F135 (Outubro 2003)

A Pratt & Whitney iniciou nas suas instalações de West Palm Beach na Florida os ensaios da primeira configuração de produção do motor F135, destinado a equipar a aeronave F-35 Joint Strike Fighter. O motor designado FX631 foi ensaiado até ao regime de "flight idle" e deverá ser progressivamente explorado até "full intermediate power" a que corresponde a potência (empuxo) máxima sem pós-combustão.

No passado dia 14 de Outubro verificou-se a queda de uma aeronave MIG-31 da Força Aérea Russa tendo como causa o incêndio de um motor durante os ensaios após a revisão geral a que o motor tinha sido submetido.

A tripulação, constituída por dois elementos, conseguiu ejectar-se e sobreviver.

A SNECMA, a agência de desenvolvimento espacial francesa ONERA e a agência de investigação científica francesa CNRS, estabeleceram um acordo para os proximos quatro anos para o desenvolvimento de novos sistemas de propulsão.

Os novos sistemas serão desenvolvidos segundo objectivos que se relacionam com as seguintes áreas:

- Melhorar a compreensão do comportamento vibratório de componentes e conjuntos e melhorar o conhecimento sobre os mecanismos de falha associados;

- Aumentar a fiabilidade dos componentes da zona quente submetidos a temperaturas mais elevadas, reduzindo o consumo de combustível e as emissões gasosas nocivas ao meio ambiente;

- Redução dos custos de aquisição, posse e manutenção de motores e módulos;

- Melhorar os mecanismos de lubrificação e de predição comportamental dos sistemas dos motores.

Gulfstream Aerospace divulga detalhes de nova aeronave equipada com motores Tay (Outubro 2003)

A Gulfsream Aerospace divulgou detalhes de uma nova aeronave designada G450 equipada com motores Rolls-Royce Tay 611-8C controlado por FADEC e com uma nova APU de fabrico Honeywell.

Esta nova aeronave voou pela primeira vez em Abril e deverá entrar em operação durante o segundo trimestre de 2005.

Projecções internacionais estimam a venda de 9.500 turboprops (Outubro 2003)

De acordo com um relatório publicado esta semana pela Forecast International, serão produzidos durante os proximos 10 anos cerca de 9.527 motores do tipo turbopropulsor.

A produção de turbopropulsores deverá aumentar de 821 este ano para 1.000 unidades em 2005 e estabilizar em cerca de 900 unidades por ano até 2012.

O estudo mostra duas tendências de aumento no início e final do período considerado. A primeira ficará a dever-se a um incremento nas encomendas civis. A segunda deriva duma previsão para o segmento militar. Neste segmento é esperado um aumento de 274 unidades em 2003 para 426 em 2011.

O mercado civil deverá crescer 10% ao ano atingindo um pico de 635 unidades por ano em 2008.

Neste estudo a Pratt & Whitney Canada deverá ser a principal beneficiária com uma quota de 57.4% em valor e 72.6% em número de unidades vendidas.

Ainda no segmento militar o principal impulsionador de vendas será o novo motor TP400-D6 da Europrop International destinado à aeronave europeia de transporte estratégico A400M. Este motor começará a ser vendido em 2008 a um ritmo de 70 por ano.

Motor a reacção considerado a maior inovação na aviação (Outubro 2003)

A partir de um painel constituido por 16.051 entrevistados, a Eclipse Aviation realizou uma sondagem que identificou a invenção do motor a reacção como o facto mais relevante para o desenvolvimento da aviação, com 37.4% das respostas.

Em segundo lugar e praticamente com o mesmo número de respostas (37.1 %) classificaram o voo dos irmão Wright como outro marco relevante.

Esta sondagem realizou-se no âmbito das comemorações do centenário do primeiro voo motorizado.

Williams International lança motor FJ44 equipado com FADEC (Outubro 2003)

A Williams International lançou uma nova versão do motor FJ44 controlado por FADEC e designado FJ44-4.

Cessna Aircraft introduz nova aeronave equipada com motores P&WC PW545B (Outubro 2003)

A Cessna Aircraft introduziu em operação uma nova aeronave de 8 lugares designada Citation XLS equipada com motores Pratt & Whitney Canada PW545B de 3.991 lb de empuxo.

As forças armadas navais japonesas adquiriram 14 helicópeteros EH101 equipados com motores Rolls-Royce Turbomeca RTM322, ficando a KHI (Kawasaki Heavy Industries) responsável pela sua manutenção.

Lufthansa Technik adquire quota na Alitalia Maintenance Systems (Outubro 2003)

A Lufthansa Technik adquiriu uma quota de 40% na Alitalia Maintenance Systems e planeia transferir e concentrar em Roma toda a manutenção dos motores CF6-50 operados pelas duas transportadoras. Em contrapartida a Alitalia enviará para Hamburgo módulos de compressor e turbina para revisão geral.

Novo motor GE T700-701D equipa novo modelo Sikorsky UH-60M (Setembro 2003)

O novo modelo Sikorsky UH-60M voou pela primeira vez em 17 de Setembro, nas instalações da fábrica em West Palm Beach na Florida, equipado com o novo motor GE T700-701D.

P&W e MTU ensaiam nova câmara de combustão para motor PWEXX (Setembro 2003)

A Pratt & Whitney e a MTU estão a realizar ensaios a um novo módulo de câmara de combustão denominado Talon III (que é ensaiada num motor PW6000). Esta nova câmara destina-se a demonstrar uma redução de 15% nas emissões de óxido de azoto relativamente às emissões dos motores actualmente em operação.

Uma vez demonstrada esta tecnologia deverá ser utilizada no novo motor PWEXX proposto para a futura aeronave Boeing 7E7.

Novo motor russo para nova aeronave regional de fabrico local (Setembro 2003)

O Governo russo autorizou o desenvolvimento conjunto entre a Yakovlev e a Ilyushin de um novo modelo de aeronave regional de médio curso com capacidade entre 130 a 170 lugares, denominada MS-21.

Esta aeronave será equipada com motores Perm PS-12 que resultam de uma versão sub-regulada dos motores turbofan PS-90A que equipam as aeronaves Tupolev Tu-204.

O motor PS-12, inicialmente também considerado para equipar a aeronave Yak-242, terá um empuxo máximo de 12.000 Kg relativamente aos 16.000 Kg desenvolvidos pelo seu parente PS-90A. Tal como aconteceu com o Yak-242 que acabou por ser motorizado pelo modelo CFM 56-7B26, também este motor juntamente com o motor V2527-A5 se perfilam como motorizações concorrentes ao motor PS-12.

Espanha adquire helicópteros Tiger e ITP modifica motores MTR 390 (Setembro 2003)

O Governo espanhol adquiriu 24 helicópteros Tiger do modelo HAD equipados com motores MTR 390, fabricados pelo consórcio europeu formado pela MTU, Turbomeca e Rolls-Royce.

O modelo HAD incorpora vários melhoramentos de entre os quais se destaca os motores com 14% de potência acima do modelo padrão, especialmente concebidos para operções em dias quentes e em cenários de altitude elevada.

O fabricante espanhol ITP, ao abrigo das contrapartidas de aquisição, terá uma participação de 25% no desenvolvimento das modificações para este novo modelo de motor e de 20% na sua produção. O projecto deverá ter início nos primeiros meses de 2004.

O Governo espanhol adquiriu 55 motores que deverão começar a ser fornecidos a partir do início de 2008 e o preço do fornecimento está avaliado em cerca de 200 MEuros cujos beneficiários serão a ITP e o consórcio MTR.

A Rolls-Royce e a Boeing estabeleceram um memorando de entendimento (MoU) ao abrigo do qual ambas as empresas se comprometem em estudar uma solução conjunta para motorizar a futura aeronave 7E7. A solução proposta pela Rolls-Royce assenta num modelo derivado da família de motores Trent, com base na tecnologia de três veios e situando-se na faixa de 45.000 a 70.000 lb de empuxo tanto para variantes de curto como de longo alcance.

A Diamond Aircraft (fabricante austríaco) seleccionou o motor Williams FJ33-4 de 1.440 lb de empuxo para equipar a sua aeronave de 5 lugares designada D-JET.

Grécia adquire helicópeteros equipados com motores RTM322 (Setembro 2003)

As forças armadas gregas adquiriram 20 helicópeteros NH90 equipados com motores Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9 ficando outros 14 como opção.

A DaimlerChrysler, empresa-mãe da MTU, iniciou o processo de alienação do fabricante alemão de componentes e secções de motores aeronáuticos MTU. No entanto, o governo alemão não vê com bons olhos a possibilidade de esta importante companhia do sector aeronáutico poder ficar fora do controlo daquele país.

Na última semana um porta-voz da MTU confirmou que a companhia tinha iniciado conversações com cinco potenciais compradores, não tendo sido identificados quais os grupos envolvidos.

Recentes notícias na imprensa dão conta de que pelo menos três dos cincos compradores interessados na MTU estão sedeados nos EUA e nenhum é alemão sendo um deles o grupo financeiro Carlyle que recentemente adquiriu a companhia italiana FiatAvio juntamente com a Finmeccanica (igualmente fabricante de componentes e secções de motores aeronáuticos sendo o especialista europeu no fabrico de caixas reductoras).

A proposta da Carlyle sugere a combinação das capacidades complementares da FiatAvio (agora redenominada Avio) e da MTU e de outras eventuais companhias a fim de estabelecer um nova companhia independente de fabrico de partes de motores aeronáuticos.

Responsáveis da MTU aceitam de bom grado uma associação com a Avio, uma vez que a complementaridade de produtos existente poderá potenciar uma participação crescente em programas internacionais e parcerias. Esta participação já hoje se reveste de grande importância em programas como o motor GP7200 fabricado pela Engine Alliance (consórcio formado pela Pratt & Whitney e General Electric) e uma das soluções de motorização para o A380; o motor TP400-D6 que equipará o A400M e o motor EJ200 que equipa o Eurofighter.

Actualmente a MTU mantém uma parceria directa com a Pratt & Whitney enquanto a Avio mantém igualmente uma parceria com a General Electric.

Perante esta associação entre a MTU e a Avio, a organização subsequente teria a capacidade potencial de produzir qualquer componente ou secção dum motor do tipo turbofan incluindo a secção de alta pressão e a caixa reductora. Perante esta possibilidade os responsáveis continuam a insistir que a eventual associação não deverá constituir uma ameaça aos actuais parceiros Pratt & Whitney e General Electric nem têm a intençâo de produzirem motores completos.

Os novos motores de fabrico local desenvolvidos pelo fabricante japonês Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) XF7 constituem a única motorização proposta para equipar a nova aeronave quadrimotora de patrulha P-X a ser desenvolvida pela indústria aeronáutica nipónica.

O prototipo desta aeronave deverá estar disponível dentro de dois ou três anos e o primeiro voo está previsto para 2007.

Teledyne Continental prepara motor alternativo alimentado a Jet-A (Agosto 2003)

O fabricante norte-americano Teledyne Continental Motors (TCM) está a verificar a viabilidade de comercializar um novo motor alternativo de quatro cilindros opostos a dois tempos desenvolvendo 225 a 300 KW (300 a 400 SHP) alimentado a combustível Jet-A. Em opção está a considerar uma versão de seis cilindros.

Entretanto na Europa alguns fabricantes estão a apostar em motores alternativos sobrealimentados mas consumindo diesel como combustível. Estes são os casos dos modelos da SMA Engines SRA305-230 de 230 SHP e da Thielert Aero Engines Centurion 1.7 de 135 SHP e o modelo Centurion 4.0 de 310 SHP.

Responsáveis da TCM reivindicam que o modelo de dois tempos consumindo Jet-A, por ter uma cadência de ignição superior aos modelos de quatro tempos, apresenta uma menor vibração torsional, resultando numa operação mais suave apenas conseguida ao nível dos motores de oito cilindros a quatro tempos.

Outra vantagem defendida pela TCM relaciona-se com o facto de os motores a dois tempos rodarem a cerca de 2.200 RPM evitando assim a utilização de uma caixa reductora para uma ligação directa ao hélice. Daqui resultam menos peças, menos peso e menores custos de produção a par de uma maior relação potência/peso.

A TCM está também a colaborar com a Honda no desenvolvimento de um motor aeronáutico de quatro cilindros de 225 SHP, arrefecido a líquido e controlado pelo sistema PowerLink, consumindo tanto gasolina sem chumbo de 93 octanas como gasolina avgas de 100 octanas de baixo teor de chumbo. Este modelo e o motor consumindo Jet-A têm sido ensaiados na posição de nariz de uma aeronave Cessna FTB 337.

Motores GE CF6-80C2 equipam nova aeronave de transporte japonesa (Agosto 2003)

Os motores General Electric CF6-80C2 que equipam as aeronaves das forças armadas japonesas de comando e controlo E-767 e reabastecedores K-767, foram seleccionados para equiparem a nova aeronave bimotora de transporte C-X a ser desenvolvida pela indústria aeronáutica nipónica.

No processo de selecção daqueles motores foram preteridos os motores concorrentes Pratt & Whitney PW4000 e Rolls-Royce Trent 500.

A GE espera vender um volume de motores no mínimo equivalente a 44 aeronaves o que deverá corresponder a cerca de 100 motores (considerando os motores de reserva).

O prototipo desta aeronave deverá estar disponível dentro de dois ou três anos e o primeiro voo está previsto para 2007.

A Rolls Royce, fabricante do motor Trent 900, anunciou ter concluido com êxito os ensaios de falência premeditada de um pá (blade) da fan do motor Trent 900 que será um dos motores (a par do motor GP7200 fabricado pelo consórcio Engine Alliance) destinado a equipar a aeronave A380.

A série de ensaios realizada consistiu em provocar a separação de uma das pás da fan (através da deflagração de um explosivo colocado na raíz de uma das pás) à velocidade máxima de rotação do motor a fim de simular uma falência real. O objectivo do ensaio é verificar que o invólucro exterior do motor reforçado a titânio, nomeadamente a tubeira da fan, é capaz de reter a pá libertada (com uma energia cinética proporcional à sua massa e à velocidade centrífuga de que está animada) sem que esta ao ser projectada vá provocar danos nas restantes estruturas dos motores e aeronave.

O primeiro motor Trent 900 devidamente certificado está previsto ser entregue à Airbus durante o quarto trimestre de 2004.

Ratier-Figeac seleccionada para conceber o hélice que equipará o A400M (Agosto 2003)

O fabricante francês de hélices Ratier-Figeac, actualmente dependente do fabricante norte-americano Hamilton Sundstrand, foi seleccionado pela Airbus para fornecer os hélices para a aeronave A400M. Os novos hélices de oito pás e com um diâmetro de 6 metros serão produzidos a partir de 2007. A integração destes hélices na aeronave poderá constituir um dos grandes desafios associados a este projecto.

O motor F136 fabricado pela GE e destinado a equipar as futuras aeronaves de combate F-35 (Joint Strike Fighter) a par do motor F135 fabricado pela Pratt & Whitney, completou a sequência de ensaios designada Fase 3 e correspondente à Critical Design Review (CDR). Esta fase corresponde ao congelamento da configuração do motor, podendo de seguida avançar para a fase de ensaios do motor completo, os quais deverão iniciar-se em Julho de 2004.

Falha de blade de turbina de motor F100 causa o despenhamento de aeronave F-16 (Julho 2003)

No decurso da investigação das causas do acidente que levou ao despenhamento de uma aeronave F-16C pertencente à USAF, ocorrido em 10 de Junho de 2003, os investigadores concluiram tratar-se da falência duma blade (pá) do 4º andar da turbina de baixa pressão do motor F100 fabricado pela Pratt & Whitney. Deste acidente resultou a perda da aeronave enquanto o piloto conseguiu ejectar-se e sobreviver.

As conclusões da investigação apontam para um defeito de fabrico das referidas blades extensível a um lote de fabrico cuja dimensão não foi revelada mas que poderão afectar diferentes modelos de motores F100-PW-100, -200, -220 e 220E que equipam aeronaves F-15 e F-16. Os motores em causa equipam para além das aeronaves da USAF outras aeronaves de forças aéreas de outros países possuidoras do mesmo tipo de equipamento.

Responsáveis do fabricante aparentemente conhecem os números de série das blades afectadas, no entanto, afirmaram não ser possível detectar a sua presença nos motores a partir duma inspecção endoscópica pelo que terão de proceder a operações de desmontagem em determinados motores considerados suspeitos.

A indústria europeia de construção de motores aeronáuticos tem-se mantido demasiadamente fragmentada e deverá consolidar-se a fim de imprimir uma nova dinâmica primada pela eficiência e pela competitividade. Na tentativa de alterar a actual situação e com o objectivo de estabelecer um único fabricante europeu continental, a SNECMA tudo tem tentado ao longo dos últimos meses para convencer a MTU Aero Engines e a FiatAvio a juntarem-se a si para a consecução desse objectivo.

A FiatAvio que pertencia ao grupo automóvel Fiat desde 1908 fora colocada à venda desde o início do ano.

Dado que os actuais fabricantes europeus de motores aeronáuticos ainda se encontram fortemente intervencionados pelos governos dos seus países, as intenções da SNECMA falharam e não foi possível chegar a um acordo, principalmente por ausência de uma estratégia comum. Na sequência destes desenvolvimentos, o grupo financeiro norte-americano Carlyle Group adquiriu uma posição de 70% no capital da FiatAvio tendo os restantes 30% sido adquiridos pela Finmeccanica, através de um acordo efectivo a partir de 1 de Julho.

Em consequência desta aquisição a nova designação da FiatAvio passou a ser apenas Avio. A sua actual situação financeira está fortemente influenciada pela crise generalizada que se instalou na aviação em geral e pela baixa procura na manutenção de motores, em particular.

Esta aquisição não deverá alterar significativamente a estratégia da Avio até porque o grupo Carlyle está familiarizado com os longos ciclos de recuperação relacionados com os investimentos aeronáuticos e por isso considera aceitável que se devam estabelecer e manter objectivos de longo prazo a fim de reverter a situação actual.

No que é considerado como uma prova de reconhecida e inegável competência técnica, a FiatAvio acaba de ser "repescada" para o projecto de construção do novo motor TP400-D6 destinado a equipar a futura aeronave europeia de transporte estratégico designada A400M.

A participação da FiatAvio esteve prevista no âmbito do anterior consórcio APA (Aero Propulsion Alliance) cuja proposta foi rejeitada pela Airbus Military Company por incumprimento de requisitos. Por este facto e também porque a Itália se desinteressou pela aquisição da aeronave A400M, a FiatAvio foi afastada do projecto.

Recentemente e já no âmbito do novo consórcio EPI (Euro Propulsion International), entretanto formado e resultante da reconfiguração do anterior, a FiatAvio fora substituida pela Hispano-Suiza como responsável pela concepção e fabrico da caixa reductora de potência.

Assim, apesar de Itália não ser um promitente país comprador da aeronave A400M a FiatAvio será responsável pela produção da caixa reductora mais potente jamais construida na Europa ocidental e que será instalada no motor TP400-D6.

O motor TP400-D6 a ser fabricado pelo consórcio europeu EPI (Euro Propulsion International) foi seleccionado pela Airbus Military para motorizar a futura aeronave de transporte militar estratégico A400M. O consórcio EPI, sedeado na Alemanha, é composto pela Rolls-Royce (Reino Unido) (que lidera o consórcio), pela SNECMA Moteurs (França), MTU Aeroengines (Alemanha) e pela ITP - Indústria de Turbo Propulsores (Espanha). As diferentes participações neste consórcio são: Rolls-Royce, SNECMA e MTU - 28% cada e ITP - 16%. Serão ainda subcontratadas a Hispano-Suiza (França) e a Techspace Aero (Bélgica).

Actualmente está prevista a fabricação de mais de 750 motores. O motor TP400-D6 é um motor construído segundo a tecnologia de 3 veios (alta pressão, baixa pressão e saída de potência) desenvolvida pela Rolls-Royce e utilizada na família de motores Trent e desenvolverá cerca de 11.000 shp. A este motor será acoplado um hélice de 5.3 m. A proposta de motor TP400-D6 deriva da anterior proposta de motor TP400 baseada no núcleo do motor M88 da SNECMA de dois veios apenas, fabricado por um consórcio liderado pela SNECMA.

O primeiro motor TP400-D6 deverá iniciar ensaios no solo em Agosto de 2005 e em voo no final de 2006 instalado numa aeronave de ensaio, provavelmente um Airbus A340-300. O primeiro voo de uma aeronave A400M equipada com este motor deverá ocorrer em Setembro de 2007. A entrega da primeira aeronave equipada com estes motores está prevista para 2009.

A participação dos diferentes fabricantes repartir-se-á da seguinte forma: a SNECMA Moteurs será responsável pela secção de combustão, turbina de alta pressão, sistemas de controlo e caixa reductora (através da subcontratação à Hispano-Suiza), sistema de lubrificação (através da subcontratação à Techspace Aero) e será ainda responsável pela integração do sistema de propulsão na aeronave; a ITP será responsável pela turbina de baixa pressão, o carter da secção da turbina (incluindo a tubeira de escape), a instalação de todos os acessórios e componentes secundários e pelo carter frontal; a MTU Aeroengines será responsável pela secção de baixa pressão (compressor e turbina) e pela montagem final do motor; e finalmente a Rolls-Royce será responsável pela integração de todos os conjuntos, o compressor de alta pressão, o veio da secção de baixa pressão, o carter das secções de compressão e combustão e dos componentes estruturais primários de alojamentos dos apoios e rolamentos.

Relativamente ao anterior consórcio verifica-se a substituição da FiatAvio (Itália) como responsável pelo projecto e fabrico da caixa reductora de potência pela Hispano-Suiza, ambas especialistas em caixas reductoras. Este facto fica a dever-se à desistência do governo italiano desta aeronave. Dado tratar-se do motor do tipo turbopropulsor mais potente jamais construído no mundo ocidental, apenas aquelas firmas europeias estarão em condições de fabricar a caixa reductora para tais níveis de potência.

Relativamente aos grandes desafios que se colocam a este projecto de motorização, para além do fabrico e da futura fiabilidade da caixa reductora de potência, a integração do sistema de propulsão na aeronave deverá originar alguns problemas devido ao facto dos hélices rodarem todos no mesmo sentido e esse facto gerar um excesso de binário sobre a aeronave que deverá condicionar a sua integridade estrutural, nomeadamente aumentar as dimensões do estabilizador vertical.

De momemto não são conhecidas outras eventuais aplicações para o motor TP400-D6, no entanto, altos responsáveis do consórcio admitem poder vir a desenvolver uma nova família de motores do tipo turbofan para aeronaves europeias de treino ou não tripuladas (UAV) a partir do núcleo deste motor.

No passado dia 17 de Março uma aeronave Boeing 777 equipada com dois motores PW 4077 foi forçada a desviar a sua rota, tendo sido encaminhada para uma pista alternativa a fim de efectuar uma aterragem de emergência.

Esta situação ficou a dever-se à paragem comandada em voo do motor n° 2 (estibordo) após se terem acendido as luzes de aviso de elevada temperatura do óleo e redução do seu nível. Mais tarde, a inspecção ao motor evidenciou terem sido detectadas partículas metálicas no circuito de lubrificação que foram prontamente assinaladas pelos sistemas de monitorização do motor e aeronave.

A aeronave que voava sobre o oceano Pacífico e estava sujeita a fortes ventos frontais, realizou um voo ETOPS de 192 minutos com um só motor até aterrar em segurança na ilha de Kona no Hawaii .

Tratou-de do mais longo voo da história da aviação naquelas condições desde que há 20 anos foram introduzidos os procedimentos ETOPS.

Depois de o fabricante Eclipse Aviation ter recusado a anterior motorização (o motor EJ-22 da Williams International) para a sua nova aeronave bimotor Eclipse 500, destinada ao segmento da aviação executiva, foi agora seleccionado o motor PW610F fabricado pela Pratt & Whitney Canada para equipar aquela aeronave.

O motor PW610F desenvolve um empuxo de 900 lb à descolagem para as condições ao nível do mar e ISA+10ºC e será controlado por um FADEC de duplo canal. A certificação da aeronave está prevista para 2006.

A Pratt & Whitney finalizou juntamente com a FAA o processo de certificação em voo do novo carter do compressor de alta pressão para o motor do tipo turbofan PW4000 já certificado em Novembro de 2002.

O novo carter que resulta da correcção da anomalia existente no anterior projecto que favorecia o aparecimento do fenómeno de perda durante o regime correspondente à potência de descolagem está a ser instalado nos novos motores de produção e será incorporado nos já existentes em serviço no decurso das grandes inspecções, a partir de Março proximo.

Motor GE90 bateu o record mundial de empuxo ao ter atingido cerca de 128.000 lb (Fevereiro 2003)

A General Electric, fabricante do motor GE90, reivindicou para si ter batido o record mundial de produção de empuxo por um motor do tipo turbofan, depois de o modelo GE90-115B ter sido ensaiado até 127.900 lb durante os testes finais de certificação.

Este modelo de motor destina-se a equipar as aeronaves Boeing 777-300ER cujo primeiro voo está previsto para o final de Fevereiro de 2003.

Centro de investigação italiano inicia ensaios de gelo no motor T700-T6E1 (Fevereiro 2003)

O centro italiano de investigação CIRA, situado em Capua, foi designado para realizar os testes de formação de gelo no motor T700-T6E1 que equipará os helicópteros NH90 adquiridos pelo exército e marinha italianas. Os testes utilizarão um modelo à escala 1:1 do estrado superior do helicóptero NH90 colocado num tunel de vento para formação de gelo, inaugurado no ano passado.

A Rolls-Royce entregou à Bell Helicopter Textron o seu 100º motor AE 1107C para equipar a aeronave V-22 Osprey. Durante o corrente ano está prevista a entrega de mais 22 motores deste tipo. O desenvolvimento do motor AE 1107C iniciou-se em meados dos anos 1980 e obteve a certificação FAA em 1998.

Trata-se de um motor que partilha o mesmo núcleo central com os modelos AE 2100 (turbopropulsor) e AE 3007 (turbofan).

Motor PW615F seleccionado para equipar a nova aeronave Cessna Citation Mustang (Janeiro 2003)

O motor PW615F fabricado pela Pratt & Whitney Canada foi seleccionado para equipar a nova aeronave Citation Mustang fabricada pela Cessna. Trata-se de uma aeronave bimotor destinada ao mercado regional executivo, projectada para atingir uma velocidade de cruzeiro de 340 nós TAS para operar até ao tecto de 41000 pés. A sua certificação está prevista para 2005.

O motor PW615F é do tipo turbofan e será afinado para 1350 lb de empuxo ao nível do mar e em condições ISA+10ºC. Cada motor é controlado por um FADEC de canal duplo.

Em competição esteve um outro motor fabricado pela Williams International. A escolha recaíu sobe o motor PW615F em virtude de apresentar melhor desempenho, preço mais baixo e melhor apoio ao produto.

FAA aprova novas cambotas para motores Lycoming série IO/TIO-540 (Janeiro 2003)

A FAA aprovou a produção de novas cambotas para substituir as unidades previamente instaladas num determinado lote de motores das séries IO540 e TIO540 fabricados pela Textron Lycoming. Esta certificação foi alcançada após a Textron Lycoming e o fornecedor das referidas cambotas terem garantido a inclusão de um conjunto de melhoramentos durante o processo de produção e o desenvolvimento de um programa de formação mais alargada ao pessoal da Lycoming, a realização de ensaios de impacto às novas cambotas, a realização de um maior número de auditorias de qualidade à empresa fornecedora das cambotas e a utilização de uma inspecção por microscópio electrónico sistemática a todas as novas cambotas.

A substituição deste tipo de cambota afecta cerca de 600 motores e a Lycoming autorizou 15 companhias de todo o mundo a proceder à instalação das novas cambotas a um ritmo de intervenção em cerca de 30 motores por dia de modo a que o processo de substituição possa estar completo até final do primeiro semestre de 2003.

FAA impõe inspecções iniciais e recurrentes aos motores CF6-80A modificados (Janeiro 2003)

A FAA impôs inspecções iniciais e recurrentes aos novos discos do rotor do primeiro andar da turbina de alta pressão dos motores CF6-80A uma vez modificados. Esta modificação ficou a dever-se à falência de um dos anteriores discos que terá originado uma falha catrastófica incontida que obrigou à aterragem de emergência de uma aeronave Boeing 767-200 da Air New Zeland em 8 de Dezembro de 2002. Estes discos, que também equipam os motores CF6-80C2, afectam cerca de 3400 motores, segundo anunciou a GE, fabricante dos referidos motores.

BAE Systems e Hispano-Suiza formam empresa conjunta para a produção de FADEC (Janeiro 2003)

A BAE Systems juntamente com a Hispano-Suiza formaram uma nova companhia designada FADEC International para a produção de FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Esta nova joint-venture tem por objectivo a produção conjunta de FADEC para os novos motores do tipo turbofan comerciais. Separadamente aquelas companhias já fornecem FADEC para os motores CFM56, CF6-80 e GE90.