Se pretende saber mais sobre os ensaios não destrutivos utilizados na manutenção de motores aeronáuticos, leia esta página.

Os Ensaios Não Destrutivos são meios de diagnóstico complementar utilizados para despistar a eventual existência de irregularidades nas peças, adquiridas durante o seu normal ou excepcional funcionamento

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Os Ensaios Não Destrutivos constituem experiências ou medições a que se submetem componentes ou, mais propriamente, as superfícies dos componentes para detecção de anomalias que segundo determinados critérios se consideram inaceitáveis. Por não afectar o normal funcionamento das peças nem as danificar, este tipo de ensaios considera-se não destrutivo. Esse é o motivo principal pelo qual são usados em manutenção para despistar defeitos.

Existem Ensaios Não Destrutivos (vulgarmente designados por END ou na linguagem anglo-saxónica designados por NDT - "Non Destructive Testing") especialmente indicados para detectar defeitos na superfície das peças e outros END especialmente indicados para identificação de defeitos nas zonas subsuperficiais ou no interior das peças.

Todas as superfícies e interiores dos componentes contêm anomalias resultantes de má formação das estruturas cristalinas aquando da solidificação das ligas de que são constituídas. Por este motivo, nem todas as anomalias devem ser consideradas defeitos graves.

Para separar os defeitos das anomalias estabelecem-se critérios e definem-se diferentes graus de sensibilidade de detecção para cada um dos métodos de END. A sensibilidade de um método de END reflecte a maior ou menor precisão com que esse método revela uma anomalia ou a sua extensão.

Um outro aspecto que é determinante para o julgamento das anomalias identificadas é o conhecimento mais profundo que alguns profissionais detêm e que lhes permite distinguir entre anomalias inócuas e anomalias que representam defeitos e que, por isso, carecem de acções de reparação (caso seja possível). O conhecimento e experiência que esses profissionais reúnem, permitem-lhes serem estatuídos de níveis crescentes de competência para proferirem uma decisão ou emitirem um parecer perante sinais anómalos que a avaliação duma superfície revela. Este acto competente é designado por interpretação dos resultados dos END.

Assim os executantes de END devem ser possuidores de formação específica em cada método que são capazes de realizar e de um considerável número de horas de experiência, bem como detentores de um determinado nível a que corresponde maior competência, quer do ponto de vista de execução como de interpretação das revelações produzidas.

Cada departamento de END deve incluir, para além dos executantes (que apenas executam os END, numa grande parte dos casos) também um especialista de nível de competência máxima, que realize a interpretação e formule uma decisão definitiva sobre o carácter de uma anomalia detectada ou emita um parecer fundamentado que permita a um Gabinete de Engenharia tomar uma decisão técnica apoiada nesse parecer.

A procura e detecção de defeitos pressupõe a prévia limpeza das superfícies a avaliar de modo a remover tudo quanto possa influenciar a análise e avaliação dos mesmos. O método de limpeza deve ser capaz de remover as camadas de óxidos, as gorduras, os óleos e massas lubrificantes, as sujidades, etc..

No decurso das acções de manutenção estão homologados (também usado o termo "certificados") END comprovadamente eficazes, de fácil aplicação e de baixo custo, quer de investimento quer de exploração. A selecção e utilização de END nas acções de manutenção implica uma enorme flexibilidade e uma projecção dos meios usados, tão grande quanto possível, aliada à simplicidade dos equipamentos intervenientes. Existem equipamentos de END concebidos para utilização em unidades fixas de grande produção, assim como existem outros de concepção portátil para poderem ser transportados e usados na linha da frente (termo muito utilizado para designar todo o tipo de acções de manutenção junto ao local onde normalmente as aeronaves parqueiam ou estacionam em infra-estruturas aeroportuárias).

Os defeitos mais frequentes que se encontram nos componentes são: os desgastes que provocam a diminuição de espessuras e dimensões críticas das peças e que são originados quer pela fricção entre componentes quer pela erosão e pela corrosão generalizada ou localizada; as fissuras, que se desenvolvem perante os continuados esforços a que os componentes estão sujeitos, muitas delas resultantes de microdefeitos de fundição das ligas constituintes dos componentes, outras originadas pelo fenómeno de fadiga; as identações, provocadas pela corrosão localizada e que se revelam como microcavidades nas superfícies (quando o número destas microcavidades é elevado e a sua orientação é preferencial ao longo duma linha, o conjunto destas microcavidades poderá originar uma fissura); a desagregação de material; as ovalizações, os descentramentos e os desalinhamentos (principalmente em peças de revolução, tipo "carteres", mangas, espaçadores, veios, etc.); os empenos (caracterizados pela falta de paralelismo entre pontos homólogos da peça e falta de planeza de superfícies de referência); as obstruções em microcanais de lubrificação (existentes em "carteres" e suportes de rolamentos), os alongamentos ou deformações devido ao fenómeno de fluência (comuns, sobretudo, nas pás das rodas de compressores e turbinas, devido à enorme força centrífuga que se exerce sobre estes componentes, quando em funcionamento e agravado no caso das turbinas pelo elevado aquecimento a que se submetem) e outros de menor relevância.

A maior parte dos defeitos encontram-se nas superfícies dos componentes, no entanto, é necessário verificar se nas zonas adjacentes subsuperficiais existem defeitos que poderão evoluir até à superfície e, nessas condições, poderem conduzir à rotura e falência dum componente. Normalmente, o tipo de defeitos subsuperficiais é do tipo fissuração interna (microfissuras geralmente provenientes de defeitos de solidificação das ligas no acto da sua fabricação ou causadas por um processo de corrosão interno favorecido pelo aumento de temperatura ou exposição a um agente químico que em função da temperatura penetra por difusão nas ligas até uma certa profundidade susceptível de causar a corrosão) ou de fissuras existentes em superfícies inacessíveis (como por exemplo em microcanais de lubrificação existentes em "carteres").

Segue-se uma lista dos END mais utilizados em manutenção de motores aeronáuticos.